城市轨道交通不同运营阶段的补贴模式选择.docVIP

城市轨道交通不同运营阶段的补贴模式选择 1问题的提出 对于大型城市来说，城市交通是维系城市发展的基本载体，城市公共交通体系的建设是缓解城市交通压力的重要方式和途径。轨道交通(我国以地铁和轻轨为主)则是大城市公共交通运行的轴心，也是构建大城市公共交通体系的枢纽。城市轨道交通具有运量大、速度快、能耗低、污染小等特点，目前，国内外许多大城市都在通过发展城市轨道交通来构建新的城市公共交通网络，以满足日益增加的城市交通需求，我国也巳经有30多座百万人口以上的城市开始规划或者开始修建轨道交通，并且将其作为满足城市社会经济发展的重要基础设施和物质保证。 城市轨道交通具有基础性、公共性、消费的可排他性和非竞争性、明显的规模经济特征、交通工具对运行轨道的独占性、正外部效应等基本属性特征。这些特征决定了城市轨道交通领域的市场失灵，在政府多重监管的治理框架下，财政补贴成为内生性的制度安排。本文所强调的对于城市轨道交通企业的政府补贴主要是建立在轨道交通运营的票价能够符合公共利益需要，满足普遍服务条件的基础上。在低价格条件下，政府采取各种补贴政策维持运营企业的正常运营，显然这种补贴实际上就是政府用补贴向运营企业购买“普遍服务”。因此研究城市轨道交通补贴的机理，改革政府对城市轨道交通企业的补贴机制和模式，提高城市轨道交通企业的经营效率就成为非常重要的理论和现实问题。 城市轨道交通的补贴制度设计一般有横向和纵向两大类。传统上，我国的城市轨道交通补贴制度多为横向安排,即对整个路网总体核定亏损补贴总额，超亏不补，盈余自留或分成(类似补贴上限合同）。另一种纵向补贴制度安排是基于城市轨道交通的交通工具对运行轨道的独占性和强资产专用性，统筹考虑建设运营，近期和远期的成本费用和收益，以项目为单位按照其投融资模式，线路发展阶段/水平,结合城市的经济实力、市民时间支付能力以及城市公共交通的定位与规模、客流密度等不同条件设计的补贴制度。静态来看,或者一段时间内轨道交通的供给稳定，则两种制度安排差别不大(前提是两者的约束条件一致)。 但值得注意的是，一个城市的轨道交通系统是逐步建设起来，以满足根据城市规模(人口和空间）的变化情况、城市形态发展水平、城市的经济实力等形成的不断发展变化的出行需求的。在我国尤其如此，城市和城市交通均处于快速发展状态，也就是说，在时间轴上，城市轨道交通的供给是在短时间内就会发生变化的。通过对城市轨道交通系统的研究,发现轨道交通系统在其运营发展过程中的阶段性特征非常显著。那么在制定城市轨道交通的补贴政策时，对此应予以足够的关注,有必要对线路/项目的发展阶段进行区分，做出相适宜的补贴制度安排,而非简单的挂账处理，才更有利于社会福利的增进。 2城市轨道交通营运阶段性特点 城市轨道交通在运营期的不同阶段，其运营特点如客运量、资源使用效率等方面有较大差距，在对城市轨道交通的财政补贴政策的研究过程中，应充分考虑不同线路的这种客观差异。此外，在未来新增的轨道交通运营中，由于投资主体多元化的趋势，也必将引人新的运营商，这就意味着，制定对城市轨道交通的财政补贴政策时，应按照城市轨道交通在其运营周期中所处的不同阶段，进而根据不同发展阶段所具备的不同运营特点来讨论其财政补贴政策。 鉴于比较国内其他大城市轨道交通而言，北京城市轨道交通运营的时期最长（北京地铁1、2号线始建于1965年7月，1971年正式运营，是我国历史最长的地铁线，迄今已运营了30多年)。对于北京城市轨道交通营运的分析将会具有代表性和典型性，因此,本文以北京城市轨道交通为例来分析城市轨道交通的营运特点。图1、图2是由北京市地铁1、2号线2003年至2005年运营的数据、13号线和八通线历年运营的数据构成的客流量-总支出趋势图和客流量-人次支出趋势图（由于缺乏2003年八通线的经营成本数据，因此不考虑其对人次经营成本-运量关系的影响；由于13号线2003年的人次经营成本处在异常高位，因此在分析中将其剔除)。 由趋势图的变化趋势可以得出如下结论：在轨道交通运营的初始阶段，随着客流量的增加,总支出的上涨幅度远大于运营平稳阶段，成本对客流量的变化相对最为敏感;随着客流量的逐步上升，经营成本对客流量的敏感程度则逐渐下降。人次支出在轨道交通不同阶段的水平随着客流量的增加而下降，并且二者之间呈现对数函数关系。这说明，在轨道交通线路的运营初期，由于未达到经济规模，行车及线路使用效率低，运营的初始阶段人次支出较高；而在运营进人平稳阶段后,行车及线路使用效率提高，资源得到比较充分的利用，人次支出较低。 根据城市轨道交通在其运营期的不同阶段表现出的特点,可以将城市轨道交通的发展分为初始运营阶段、运营成长阶段和运营稳定阶段，三个运营阶段的不同客流和成本特点如下。 (1)初始运营阶段。新增的轨道交通线路很难在某个会计年度的初始日开始