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浅析一起船舶触损灯浮事故 1．船舶概况 总吨：27585 净吨：14848 夏季吃水： 11.71 米 总长：189.94 米 宽 ： 32.20 米 型深：16.60 米 夏季载重量： 47201.09 吨 载货：31200吨 离港水尺： 前8.83米，后9.23米 2．事故经过 “Y”轮2004年1月6日1845时于湛江将本港货物卸毕。2100时引航员登船。2210时始解缆，2215缆绳全部解掉离泊开航驶往连云港。2225时备妥右锚，大副、木匠了头。 当时气象情况：半晴天，东北风2-3级，海面平静，能见度4-5海里。 通航环境：航道内渡船、渔船较多，需经常使用汽笛、车、舵进行警告和调整船速、航向。 2345时过17号浮， 2355时过16号浮，航速11节，航道上无进口大船， 0003时过14号浮，视线降为约2海里，半速航行，航向159（航道走向约为142度），随后向左调整航向，距13浮0.5海里时船长提醒引水转向，此时突遇浓雾，视线下降到约0.1海里（驾驶台了望白茫茫一片，灯浮肉眼已不可见），约一分钟后引水以航向度数开始转向（140-135-120），航向120时船距13号浮约0.2-0.3海里，船速6-7节， 7日0010时船距11号浮0.3-0.4海里，引水仍以航向度数调整航向并用全速进车，此时11号浮在雷达上消失，船长即令左满舵， 001135时停车，NO.3舱右舷壳板与11号浮筒擦碰， 0015时引水令抛下右锚，锚位：21-04.88N，110-28.50E。锚链连续滑出（刹不住）， 0017时距12号浮约0.3海里，船长估计已离开灯浮，令正舵，慢速倒车，随后全速倒车，主机震动厉害，立即停车。 0019时距12号浮约0.4海里，锚链滑出11节，船首继续向左偏转，船前方和左面0.1海里左右均为浅点，船长为避免断链搁浅即令全速倒车，主机运转正常，此时船速约4.1节，船速降至0.6节时停车，随即观测12号浮的距离为0.5海里， 0030时绞锚， 0127时移至航道中央抛左锚，锚位：21-04-737N/110-28-98E，水深20米。向VTS、公司调度室报告并责令大副轮机长对船体及机舱等相关部位进行检查。 3．损失情况 3．1本船当时自查结果：未见异常。 3．2经潜水员水下探摸，结果如下： A、4个浆叶均有不同程度的损坏。倒车边呈锯齿状，末端卷弯变形。车叶片弯曲卷缺比较严重； B、底板、轴、舵及其托架、防护罩等未见异常或损坏。 3．3被碰灯浮灭失。 3．4从擦碰灯浮到起锚续航在港停泊时间近40小时。 3．5事后经进一步检查，车叶倒车边损坏严重不得不进坞修理。除修理、坞费外，耽误船期约15天。 4．事故原因及分析 4．1引航员对大型船舶操纵特点心中无数，对顺落流航速估计不足、对能见度突然变坏缺乏思想准备，船舶操纵及转向操作不当使船舶最终处于无法挽回的处境之中是发生事故的主要原因。 本港潮流：属往复流，涨落潮流方向基本依水道方向。该航道潮流流向基本与航道一致，落潮流流速大于涨潮流流速，该轮航行此段时正值落潮。石头角航道落流约2.5节，南三岛西航道落流约2.6节，因此，该轮顺流航行的实际航速大于所用车速（14??11号浮的距离1.5海里，所用时间约8分钟，平均航速大于11节），而13号灯浮南侧水深急剧变浅（最深处也仅约1-3米），故，大型船舶不宜抵近航道终点，顺风顺流时应及早转向，可采取逐渐转向法以弧形航迹切入南三西航道。该轮正横14号浮时的航向为159度（航道走向约为142度），虽然随后即向左调整航向，但距13号浮只有0.2海里时船首仍指向120度（进入转向后的航道走向约为077度），即，在应大致完成转向航向点该轮尚有43度待转之航向，未及时将船摆正。更加困难的是，此时已是浓雾弥漫，11、12号浮肉眼已不可见，给正确、及时、果断地转入航道的操作带来了极大的困难，而转向后的船位因其转向操作滞后和落潮流的影响而偏离了预定航线（靠近11号浮），距离的快速缩短使船长的左满舵避让亦回天乏术，最终导致擦碰事故的发生。 4．2船长对引航员监督不力，重要性操作虽有提醒，但未及时进行纠正是事故发生的重要原因。 较深吃水船在有限航道且能见度不良航行时，应利用各种手段随时校核船位，尤其在转向前且水流复杂的水域更要如此，要全面了解周围环境和本船的旋回性能，以便转向或避让时心中有数，以保证船舶处在深水航道和保证不失时机地适时转向，方可确保航行安全。该轮于0003时过14号浮后至擦碰11号浮期间（其中包括13号浮前的转向）在海图上均未有船位标识，使正确使用车舵准确转入下一航向的判断及操作带有盲目性，更何况是在能见度不良的情况下。该轮离港平均吃水8.9米，由于在石头角航道调整航向的迟