交通论文69855.doc

进一步改进交通法则 解决城市交通问题 艾志荣 （深圳市安托山投资发展有限公司） [摘 要] 在城市交通流的管理过程中，本文引入“交通流重新排队”和“公共交通排队优先”两种管理模式。在交通管理信号的红灯时间段，实现交通流重新排队。在这一重新排队过程中，公共交通有优先权。这就产生了一种新的交通管理信号法则—公共交通优先通行法则。公共交通优先通行法则，指挥公共交通优先通行，同时通过对配时时刻的调整，抑制非公共交通。本文的结论是：在我国的一些大中城市，实行公共交通优先通行法则，发展公共交通，使城市交通满足两个数学不等式——（1）ａ1+ｂ1≤1 其中：ａ1—非公共交通流量、ｂ1—公共交通流量、1—城市（前方）道路实际通行能力；（2）ａ2+ｂ2≥1　其中：ａ2—非公共交通客运能力、ｂ2—公共交通客运能力、1—城市客运需求量——解决我国的城市交通问题。 [关键词] 改进交通法则；公共交通优先；发展公共交通；解决城市交通问题 一 问题的提出 在中国，随着经济的快速发展和城市化的快速推进，机动车的保有量迅速增长，城市道路交通拥堵问题变得日益严重。通过新建、改建和扩建城市道路，完善道路网络，增加道路通行能力，以及引入先进的交通管理技术来缓解交通拥堵的方法，并不能从根本上解决城市道路交通拥堵问题。随着我国经济进一步发展，中产阶层的壮大和城市人口的快速增长，城市机动车的保有量必定还会呈快速增长趋势。当这个保有量增长到一个新的临界数值时，城市道路将会陷入到一个新的交通拥堵状态。 二 问题的解决方法 优先发展公共交通，缓解城市交通拥堵，已成为社会和政府的共识。中国政府把公交优先作为城市发展的基本战略，许多城市先后上马和兴建轨道交通和快速公交系统。在中国的许多大中城市，由于人口的急增，公共交通出行人次增加的同时，个人小汽车出行的人次也在增加。如：北京市公交出行比例由2000年的26.5%(包括地铁)增加到2007年的34.5%，个人小汽车则由23.2%增加到32.6%；南京市公交出行比例由2003年的29.8%（包括地铁）递减到2007年的21.5%，呈负增长，个人小汽车则由2.48%增加到4.31%（数据引自张泉、黄富民、杨涛等《公交优先》第1页）。缓解城市交通拥堵，在增加公共交通出行比率的同时，还必须抑制个人小汽车的上路出行。要彻底解决城市交通拥堵这一问题，除发展城市轨道交通和快速公交外，另一方法是改进和创新交通法则，使得公共交通能得到优先通行的同时，又能抑制个人小汽车的上路出行。这是解决城市交通问题的根本途征。 三 公共交通优先通行法则 城市道路交通，主要用来满足城市物流和客运交通需求。在城市中心区域的交通流中，物流交通所占比例约为7%左右，90%以上为客运交通。在这些客运交通中，公共交通所占比例约为20%，社会车辆和（占绝对比例的）个人小汽车约为80%左右。由于城市物流交通所占比例较小，可以认为城市道路交通，最主要的是用来满足城市客运交通需求。因此，在为解决城市交通拥堵问题而寻求将交通流进行分类时，可以将交通流分为公共交通与非公共交通两大类。要使得公共交通能够优先通行，又能够抑制非公共交通（其中占绝对比例的是个人小汽车）的上路出行，答案是——在交通流的管理过程中，引入“交通流重新排队”和“公共交通排队优先”这两种强制模式，并使之成为常态——即“公共交通优先通行法则”。 在说明“公共交通优先通行法则”时，首先，对下面几个概念作出定义——第一停止线、第二停止线、小停止线、公共交通等让区、非公共交通等让区、第一停止线交通指挥信号灯、第二停止线交通指挥信号灯、紧急及公共交通优先通行通道（或名为“公共交通优先渠”）／紧急通道、公共交通/非公共交通。 1.第一停止线：将现在的具有交通指挥信号标志的互交路口处的停止线，定义为第一停止线。 2.第二停止线：在实行公共交通优先通行路段的第一停止线往后约40～ 50米处（具体应由公共交通的流量而定）再设一停止线，定义为第二停止线。第二停止线不延伸至紧急及公共交通优先通行通道。设置时，辅以狭窄的横道，以增强视认效果。 3.小停止线：在紧邻紧急及公共交通优先通行通道的行车道上的第一停止线和第二停止线之间，再设一停止线，定义为小停止线。其与第一停止线之间的距约为6～8米（设置的依据应以一辆大型的紧急救援车辆能快速通过或驻车为准则，如消防救护车）。该停止线不延伸至相邻的通道。设置时，辅以狭窄的横道，以增强视认效果。 4.公共交通等让区：由第一停止线、第二停止线和小停止线所隔离出来的区域定义为公共交通等让区。公共交通等让区是交通流重新排队时，公共交通重新排队的区域。 5.非公共交通等让区：第二停止线后面的区域定义为非公共交通等让区。非公共交通等让区是交通流重新排队时，非公共交通重新排队的区域。 6.第一停止线交通指挥信号