“高速”的高铁也要讲“效率”.pdf

Analysis1解析 ■ EJI^I帕 日30NoM 1In7．25 高‘‘速”的高铁也要讲 “效率 中国高铁发展是 “高速”的。希望中国铁路事业能向着更加科学、更有效率、更合 民意的方向发展 )文 ／吴可人 6月 28日，京沪高铁开通。用网民的 区域交通 “高 话来说，中国这两个最大的城市之间、占 效化”是大势所 据全国40％的两大经济区域之间、中国的 趋。笔者最近去了 政治大都市和经济大都市之间，“被”高速 欧洲，感觉欧洲各 了。 国在高铁布局、建 中国高铁发展是 “高速”的。我国高 设、经营方面都有 铁研发只用了5年时间，就完成世界发达 值得我们借 鉴的 国家3O年或更长时间完成的高铁研发工 经验。欧洲的高铁 作。从 1999年起，中国仅用了1O多年时 有多家运营商 ，但 间，建成时速 200公里以上的高速公路 服务一体化程度 7531公里。本次开通的京沪高铁 以486．1 很高 ，在每个站点 公里的测试时速，再次重写了世界铁路运 乘客都可以有多 行的记录。 种不同速度、不同价格的班次选择，而且 科学投资。争取民资参与高铁建设也 高铁主要是提高长距离交通效率，但 高铁站和地铁站设在一起，很容易到达。 是一条路径。高铁项目虽然投资量大、回 也有无奈。高铁方面在站点设置上，大概不 在再一次为京沪高铁开通鼓掌的同时，也 报周期长 ，但是收益稳健、风险偏小，对民 得不迁就地方。比如沪杭高铁根本不需要 希望 中国的铁路事业能向着更加科学、更 资并非没有吸引力。探索在民间资本活跃 这么多站，可是为了调动地方支持高铁征 有效率、更合民意的方向发展。 的部分地区试点铁路融资体制改革，鼓励 地拆迁积极性，就不得不在每一个县都设 科学布局。浙江尤其是环杭州湾地 民资通过直接投资、后期运营管理等方 一 个高铁站。浙江人口高度密集，县的范围 区，按卓勇 良研究员的说法，呈 “弥漫式泛 式，优化合资铁路运营模式，增强地方政 不大，必然出现站点设置 低“效”化问题。 城市化”格局，给高铁站布点带来不小的 府和民营企业在合资铁路公司的话语权 高铁投资效率也是一个颇有争议的 难度。要从三点出发，合理布局，一是远近 和运营权，并从现代企业制度出发界定项 问题。投资量巨大，而投资回收较慢，地方 结合，近期按照人 口集聚状况，破除行政 目公司的负债和回报 ，增加项 目公司收 政府和央企背上了较大债务。从 2007年 区的限制，在全地域合理布局高铁站，做 ^o 到2009年，国家铁道部还本付息的资金 好未来站点的布局，引导人 口集聚。二是 科学经营。在瑞士，铁路、公交、游船、 分别为 386亿元、418亿元和 733亿元 ， 快车慢车相结合，在高铁站点基础上，充 缆车实行 “一票制”，顾客只要买一张票， 而税后铁路建设基金分别为 534亿元、 分利用现有普通铁路网和铁路站，把未开 就可以在一定的时间内，乘坐任意交通工 550亿元和 549亿元，入不敷出的情况开 通高铁的城市连接起来。对于中短途铁路 具，给居民和游客带来便利和实惠，吸引 始显现。目前全国地方政府债务的 10．7 运输 ，可以考虑 以相对较低速、较密班次 大量客流，使得各类公交设施被充分利用 万亿元中起码有 30％以上来 自于路桥建 的做法，增强运力，提高效率。三是城际交 起来。我们也可以探索实行高铁与景区联 设。现在，网上关于要求减少和废除过路 通和城 内交通相结合，建设零换乘的高速 票、高铁与地铁联票、高铁次数打折票、月 过桥费的呼声非常强烈，但在债务重压 铁路和城市公交站点和地铁站点，系统性 票等优惠产品，进一步拓展乘客市场。曩