建设珠江三角洲地区开放的综合交通运输体系.doc

广东省发展和改革委员会 二○○九年十二月 一、现状与主要问题 3 （一） 现状。 3 （二） 主要问题。 5 二、指导思想与发展目标 5 （一） 指导思想。 6 （二） 发展目标。 6 三、主要任务 7 （一） 加快交通基础设施建设。 7 （二）加强三大经济圈交通对接。 11 （三） 推进交通管理一体化。 11 （四） 促进粤港澳交通一体化发展。 13 （五） 重点建设项目。 14 四、保障措施 14 （一）进一步理顺交通管理体制。 14 （二）完善交通规划和建设协调机制。 14 （三） 拓展交通建设融资渠道。 15 （四）完善相关法规。 15 （五） 加强技术创新。 15 珠江三角洲地区交通基础设施一体化规划 按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》和《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》的总体要求，编制本规划。 本规划包括轨道交通、公路、港口、航道、民用机场等，不包括管道。 本规划范围包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆九市，并考虑与港澳地区和周边地区的衔接。规划期至2020年。 一、现状与主要问题 （一） 现状。 改革开放30年多来，珠江三角洲地区交通基础设施建设取得巨大成绩，形成了各种运输方式衔接比较紧密，与周边地区紧密相连，沟通国内、港澳地区和国际的综合交通运输网络，交通一体化发展格局初现雏形，初步适应了国民经济和社会发展需要。 公路交通形成以广州为中心，高速公路为骨架，国省道和县乡公路为基础的公路交通网络。到2008年底，珠江三角洲地区公路通车里程约达5.3万公里，其中高速公路约达2100公里，分别占全省25%和55%，公路密度98.34公里/百平方公里。 轨道交通形成以广州为中心，以京广、京九、广深、广茂为主要干线的铁路骨架；武广、厦深、贵广、南广、广深港等干线铁路及广珠、广佛、穗莞深、佛肇等城际轨道交通正在建设；广州、深圳等城市轨道交通建设进一步加快。到2008年底，全区铁路运营里程约580公里，占全省铁路运营里程的31%，铁路密度1.35公里/百平方公里，是全省平均水平的1.3倍，广州、深圳市城市轨道营运里程分别达116公里和22公里。 港口发展形成了以广州港、深圳港、珠海港为主要港口，惠州港、虎门港、中山港、江门港为重要港口的分层次港口群发展格局。2008年港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别约为8亿吨和3900万标箱，分别占全省的82%和96%。主要港口出海主航道均能满足5万吨级船舶通航要求，内河航道形成了以千吨级航道为骨干的内河航道网。 民用机场初步形成了以白云机场为枢纽，深圳机场为干线，珠海、佛山机场等为支线机场，辐射全国的民航运输体系。2008年珠江三角洲机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为5641万人次和130万吨，分别占全省的98%和99%。 广州、深圳、珠海等城市交通及交通枢纽建设进一步加快，深圳福田综合交通枢纽已建成投入使用，广州白云国际机场、广州新客站、佛山西站等交通枢纽正在加快建设，区域内客货运枢纽正向大型化、综合化方向发展。 高速公路电子联网收费步伐进一步加快，路桥收费站撤并及年票制改革相关工作取得明显成效；交通一体化协调联动机制不断完善，广佛肇、深莞惠、珠中江三大经济圈交通基础设施一体化建设积极推进。 （二） 主要问题。 1、交通基础设施规模不足，网络布局不完善。铁路网络规模小，运输通道能力不足，珠江口西岸地区尚无铁路运营，城际轨道交通建设处于起步发展阶段;公路运输断头路问题仍然存在，高等级干道之间互通性较差；城市间快速交通网络不完善，珠江口东西两岸的交通联系比较薄弱，对外运输通道能力不足；主要港口专业化泊位能力不足；广州白云国际机场运输能力趋于饱和。 2、综合枢纽建设滞后，各种运输方式衔接不紧密。缺乏综合交通枢纽的总体布局规划，部分枢纽预留给其他交通方式的空间不足，造成各种运输方式衔接不紧密，旅客换乘不便，货物联运不畅，影响了整体运输效率的提高，没有体现“以人为本”的理念。 3、路桥建设主体多、收费站多，影响撤并工作进度。目前，珠三角地区公路收费站150多个，占全省50%以上，其中经营性收费站46个。由于公路建设主体多，债务重，影响撤并工作进度。 4、管理体制不完善，制约交通一体化发展。一是各种运输方式由不同的部门管理，没有统筹规划和统一管理，交通规划与建设协调不够；二是城市交通与各交通方式从属不同管理部门，导致城市交通与其他交通方式衔接不够；三是现行行政区划造成各市间交通规划和建设衔接不够。 二、指导思想与发展目标 （一） 指导思想。 坚持以人为本，全面协调和可持续的科学发展观，打破行政区划和行业条块分割界限，创新合作机制，推进资源共享和互惠合作，优化配置交通运输资源，强化枢纽和运输通道建设，实现各种运输方式紧密衔接，提高