《渤海海峡跨海通道工程方案比选》.doc

渤海海峡跨海通道工程方案比选 1.工程背景 渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里(105.56公里)，平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。一湾浅浅的海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。从烟台到大连，直线距离只有170公里，然而乘船需航行8小时，公路则需颠簸1400公里。长期以来，由于渤海相隔，环渤海南北两岸成为陆路交通的死角，极大地限制了该地区的发展，也直接制约了东北老工业基地的发展。如果能在渤海海峡南北两岸建设渤海海峡跨海通道，将使环渤海由原来的C形环绕运输变为I形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。渤海湾区域地图如图1所示。 地形条件 渤海海峡北起辽东半岛老铁山西南角，南至胶东半岛蓬莱登州角，是渤海与黄海的天然分界线，两端最短距离约57海里(105.56 km)，平均水深25m。北段老铁山水道宽约42km海里，平均水深40m以上，最深处约86 m。南段庙岛列岛，有众多岩石露头的岛屿可以利用。共计南北向32个岛屿，明礁66，暗礁16，长滩(水深1.6～4m)2处，水深最大在20m左右。 庙岛群岛位于渤海海峡最狭处，基本呈直线南北摆开，南距蓬莱登州角7 km，北距旅顺老铁山42 km，素有“海峡钥匙”之称。庙岛群岛共有32个岛屿(其中有居民岛10个)，16个暗礁、2处长滩(水深1.6～4m)。庙岛群岛南北长56.4km，东西宽30.8 km，岛礁之间距离一般为2～5km。蓬莱至旅顺地形图如图2所示。 地质条件 庙岛群岛位于胶、辽隆起的接合部位。北邻辽东隆起(辽东半岛)，南连胶东隆起(胶东半岛)，西部为渤海坳陷(渤海湾)。出露的地层分为两类：一类下部为夹石英岩的千枚岩，上部为夹石英岩的板岩；二类下部为板岩和石英岩互层，上部则为石英岩和板岩互层，岩质坚硬。第四系地层主要为残积层、坡积—洪积层、海积层。残积层由厚1～3m砾石和棕红色亚粘土组成，坡积—洪积层厚度变化大，一般为20～40 m，局部厚达60多米，主要由砾石、含砾亚砂土和亚粘土组成，分布于沟谷两侧、山坡地带和平缓处，有的夹有砾石层，富含钙质。海积层主要由砾石、亚粘土、粉砂、海洋生物遗骸和贝壳组成，分布于各大岛海岸线平缓处。 气候环境 渤海海峡属台风影响区，大风在12级以上。北方寒冷，冬天有冰雪，需考虑防寒。渤海海峡属不正规日潮海区，最大潮差超过4m。海峡属地震多发区，但震级只在3～4级以下。因工程重要需作地震安全评估。 2. 项目意义 渤海是我国最大的内海。长期以来，由于宽约57海里的海峡阻隔，使东北与华东、华南沿海各地的大量客货交流或绕渤海湾“C”型运转，或短途倒装海运。这种运输格局不但在时间、运力和运输费用上造成巨大浪费，而且导致并加剧了交通和能源的双重紧张局面，极大地限制了环渤海及沿海地区的经济发展，压抑了这些地区资源能量、市场能量、开放能量、科技能量的充分释放。开辟渤海海峡跨海通道对于疏通南北交通、促进经济发展将具有重要的战略意义。 2.1 产生交通效应 新通道建成后，可使环渤海“C”型运输变为“I”型直达运输，大连市与烟台市的运距可缩短1815 km，东北地区与华东、华南沿海各大中城市的运距可缩短500～800 km 。渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉的兴建，可使东北与华东之间的运输由“单通道”变为“双通道”，使京沈、京沪两大铁路干线的运输紧张局面发生历史性缓解，并可进一步分流京广线压力，在更大范围内缓解全国铁路运输紧张局面。 渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉将对我国沿海地区交通运输总格局产生“举一反三”的深远影响。从铁路方面看，可以优化、强化路网结构，大面积缓解紧张局面。从公路方面看，可以直接沟通同江一三亚国道主干线，与我国铁路“十五”规划确定的“八纵八横”总体布局相吻合，并且在环渤海地区还可将已有的和正在建设的高速公路串连为一体，形成约2500 km的环渤海高速公路圈。 2.2 减少自然天气对交通运输的影响 2006年，烟大铁路轮渡的开通，贯通了渤海海峡。但是，轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航，这条线路在大风频繁的冬季风浪天，就只好停摆。因此，渤海海峡跨海通道的建设，将起到“着一子而活全局”的交通效应，区域格局将重新洗牌。项目建成后，烟台-大连有望成为南北交通桥头堡。 2.3 时间和能源节约效应 烟台大连之间的直线距离仅170公里，乘船则需6.5～8个小时，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航。如果全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，大连与烟台的运距可缩短1815公里，两地交通最多只需两