64D半自动闭塞工作原理及故障分析.docVIP

毕业设计 课 题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析 专 业 铁道通信信号 班 级 学生姓名 指导单位 指导教师  摘 要 本论文通过对《区间信号自动控制》，《车站信号自动控制》 等书的学习。做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析，为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。 主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理，办理手续原理，组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表和故障分析。在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。 半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的，在施工、通信线路维护时，外线接线一定要正确，施工维护完毕，一定要认真进行闭塞办理实验。 主备通道应定期进行转换实验，确保通道状态良好，转换实验应天窗点内进行。 关键词：半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理  目 录 第1章 半自动闭塞概述 1 1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义 1 1.2半自动闭塞的基本概念 1 1.3 64D型继电半自动闭塞电路构成原理 2 第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 5 2.1办理手续 5 2.2 64D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 7 第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 14 3.1故障处理实例 14 总 结 16 致 谢 17 参考文献 18 第1章 半自动闭塞概述 1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义 19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。这种方法的主要缺点是不能确保安全。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。 半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。 在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB）,并经过两站间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，保证一个区间同时只有一列列车运行。半自动闭塞机应能完成以下作用： 甲站要向乙站发车，必须区间空闲并得到乙站同意后，才能开放出站信号机； 列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车；列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞 下图是 单线继电半自动闭塞示意图。 图1-1 单线继电半自动闭塞示意图 1.3 64D型继电半自动闭塞电路构成原理 （一）设计原则 （1）为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。即发车站要发车时，先向接车站发送一个正极性脉冲的请求发车信号；随后由接车站自动发回一个负极性的回执信号；并且要求接车站发来一个正极性脉冲的同意接车信号之后，发车站的出站信号机才能开放。 （2）列车自发车站出发，进入发车站轨道电路区段时，使发车站的闭塞机闭塞，并自动地向接车站发送一个正极性脉冲的列车出发通知信号。这个信号断开接车站的复原继电器电路，保证在列车未到达接车站之前，任何外界电流干扰或发车站错误办理，既不能构成发车站允许发车条件，也不能构成接车站闭塞机的复原条件，从而保证了列车在区间运行的安全。 （3）只有列车到达，并出请接车站轨道电路区段，车站值班员确认列车完整到达，并发送一个负极性脉冲的到达复原信号之后，才能使两站闭塞