道路迁改施工方案.docVIP

***轨道交通***线***工作段 道路迁改方案 中铁***局集团贵阳轨道交通***线 ***工作段项目经理部 ***站道路迁改施工方案 一、工程概况 ***轨道交通***线工程***站位于******的***站前广场西侧，车站为1、4号线换乘站，目前4号线只实施换乘节点部分；***线车站长166m，起止点里程YDK25+975.5-YDK26+141.5，标准段基坑宽度为21.9m，标准段基坑深度约22.8m，换乘段基坑深度约30.5m；车站为地下三层岛式车站（换乘节点为地下四层），车站两端均接矿山法区间。 ***线车站南临******售票厅，***售票厅为地上三层钢筋混凝土框架结构、基础形式为桩基础，无地下室结构，距车站外墙最小间距为3.85m。***线***四周分布的高层建筑有水钢大厦和通达饭店，水钢大厦为地上二十八层钢筋混凝土框架结构，地下三层地下室，基础为独立基础，距车站外墙最小间距为13m；通达饭店为地上二十层钢筋混凝土框架结构，基础为桩基础，地下两层地下室，距车站三号通道外墙最小间距约为7m。***站平面位置详见下图。 二、道路迁改方案 我单位进行***站施工期间，需随时保证铁运巷道路通行畅通及派出所门前道路顺畅，下面从两个方面来说明迁改方案: 1、保证铁运巷道路畅通的措施 为保证我单位***站基坑开挖施工过程中，工地周边单位出行顺畅，需随时保证铁运巷道路顺畅，原设计基坑标准段架设了一座钢便桥。 2014年5月16日上午10时，我单位与***进行了对接会议。会中，***明确表示，原设计钢便桥位置延伸线处于***基坑开挖线范围内，即使钢便桥建成并投入使用后，一旦***进行基坑开挖，钢便桥变成为断头桥，成为摆设无法发挥其应有作用，如图。 图中阴影部分表示设计图纸中的原有钢便桥位置 图中黄色线条表示工地现有围挡 图中红色线条表示设计红线 图中绿色线条表示***基坑开挖边线 图中黑色箭头表示现场交通运行路线 结合现场实际情况，我单位拟定对钢便桥位置进行改移，向***方向平移20.99米。原设计图纸上核定荷载为20吨，考虑现场实际情况，***施工车辆及我单位部分施工车辆需从钢便桥处通过，施工车辆最大荷载为20方砼运输车，载重后总量为84吨，故处于安全考虑该处钢便桥设计荷载应变更为100吨。 在铁龙宾馆附近，围护结构距离铁龙宾馆仅有2,16的距离，为保证铁运巷通行顺畅，需增设一座8米宽钢便桥（平均长度为12米），设计荷载为50吨，保证有两车道通行。 2、保证派出所上面四家单位道路通行顺畅的措施 为保证***铁路维护联防部门等四家单位在后续施工中进出顺利（即原有派出所门前道路），我公司组织人员对现场实际情况进行了探查，结合现场实际，现形成两种道路改迁方案如下： ⑴、方案一 为保证***铁路维护联防部门等四家单位出行顺畅，在附属结构土体开挖前，先行对其出行道路进行改迁，在改迁道路完成前保留原有道路的通行能力。具体迁改方案为在派出所拆除完成后，沿***站附属工程土体开挖线外侧改迁通往四家单位道路，整体道路完成后，就可以进行***站附属工程土体开挖工作，该处交通疏导如下图箭线所示。 难点：1、附属结构开挖后迁改道路外侧高差过大，与车站广场原地面高差将近15米，附属结构基坑深度15米，如施工附属结构期间开挖高度将近30米，道路外侧需做防撞设施且道路需改迁在征地红线外侧。 2、***站附属结构红线距附属构筑物最近距离只有约5.1米，开挖高度约为30米，道路迁改占用5米，基本无放坡条件,存在安全隐患，需在红线位置加设桩板墙或锚索桩。。 3、该处与***基坑后续施工中预期开挖边线有冲突部位。 ⑵、方案二 为保证***铁路维护联防部门等四家单位道路通畅，将对原有进出四家单位道路进行改迁，第一步为在派出所房屋拆迁完成后先保留原有道路的通行能力，对附属结构的土体局部进行开挖，在开挖完成修建挡土墙对原有道路进行保护，在钢便桥与原有道路高差过大位置进行降坡处理。在保证其通行能力后使其承担***站主体结构施工期间***铁路维护联防部门等四家单位车辆及行人通行，第二部为在主体结构施工完成，土方回填完成过后，沿***站附属结构以外位置进行Z字形顺坡，道路坡度控制在20％以内，既需要达到不影响附属结构渣土外运，又能保证改移后道路正常通行，具体迁改情况如下图所示： 难点： 1、需对道路进行两次迁改，附属结构的土体无法一次性全部开挖完成，没有办法将附属结构与主体同时施工。 2、在保留原有道路的同时需在外侧加设重力式挡土墙，需将原有道路与新建钢便桥高差过大的位置进行部分迁改。因为四家单位原有路面到主道高差约为15米，坡度不超过20％，改迁道路长度为55米以上，部分需侵入红线以内，为不侵入附属结构，