《2016轨道车辆噪音暴露量的量测实务与评估技术129期CMS》.pdf

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《2016轨道车辆噪音暴露量的量测实务与评估技术129期CMS》.pdf

軌道車輛噪音暴露量的量測實務 與評估技術 本文以捷運列車噪音為例,記錄列車通過時的每秒音量後,計算捷運列車單一事件的均 能音量、最大音量及噪音暴露量,並討論噪音事件於不同觸發位準之下(不同取樣期間) 的均 能音量、最大音量與噪音暴露量。 陳興 評估運輸系統噪音對周遭環境的影響 另一項的評估指標是針對個別列車的最大音 在 量,相對而言,最大音量在量測及計算上比小 時,最常用的兩個噪音指標分別是均能 音量與最大音量。均能音量或稱為等效聲級 時均能音量簡單許多。目前台灣的高速鐵路已 (Equivalent Continuous Sound level) ,也就是在 有容許的最大音量建議值,在陸上運輸系統的 一時段內的噪音位準平均值。例如:在環境音 軌道噪音管制標準草案中,亦建議將軌道車輛 量標準第十條,於第三類或第四類管制區內, (鐵路、捷運)的最大音量列為管制項目。以下 大眾捷運系統交通噪音日間小時均能音量標 則就軌道車輛的噪音暴露量及最大音量的量 準為 75 dB(A) 。均能音量,不僅與噪音源輻 測實務與評估技術以案例的方式作一介紹。 射的音量大小有關,而且與噪音源的數量有密 切關係。在量測公路運輸系統噪音時,其噪音 量測結果與討論 基本特性偏向連續式,也多採用均能音量作為 環境噪音管制的標準。捷運車輛或軌道車輛輻 以下軌道車輛噪音案例中,將以台北捷運 射的噪音,在時間特性上則偏向間歇型式,因 高運量車輛噪音輻射作為計算參考,其量測相 此在計算軌道車輛的小時均能音量時,必須擷 關條件如下: 取軌道車輛噪音與剔除非軌道車輛輻射的噪 量測地點:臺北捷運淡水線高架段士林站至芝 音,經量測每小時內每一軌道車輛輻射噪音能 山站中間,詳細地點位於台北市士 量後,再計算小時均能音量,或對於同一類型 林區文林路 594 巷 2 號 1F 與 5F , 軌道車輛所輻射的噪音,經由統計方法計算平 分別命名為測點 1 與測點 2 ,而該 均軌道車輛噪音暴露量後,得以估算出在不同 兩點位置與近軌中心的水平距離及 班次下的小時均能音量。然而在量測與計算單 垂直距離座標分別為(8.1,6.98)m 與 一事件的噪音暴露量時,必須決定單一事件的 (5.14,-5.172)m ,見圖一與圖二 。 起迄時間及噪音計算時段,甚至需同時修正背 景噪音對軌道車輛噪音的影響,在量測及評估 量測時間: 2007 年 5 月 7 日 11 時至 15 時 技術上比較繁瑣。對於軌道車輛的輻射噪音, 量測設備: 01 dB 公司的Harmonie 四通道分析儀 60 量測資訊 |第 129 期 |2009.09 量測狀態:量測頻率範圍 20 Hz 至 20 kHz ; 分布。此一過程,稱為捷運列車單一噪音事 頻率特性:A 加權;時間特性:快 件,其輻射的噪音能量,稱為噪音暴露量 特性(Fast) ;數據採樣:記錄每秒 (Sound Expo

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