汽车制动器的结构与设计.ppt

汽车制动器的结构与设计 目录 概述 制动器的结构 鼓式制动器的结构 盘式制动器的结构 盘中鼓式制动器的结构 综合驻车制动器的结构 制动器的主要参数 制动器的设计过程 概述 制动器的作用： 使行驶的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动。 制动器是汽车非常重要的安全件。 汽车至少应有两套完全独立的制动器，即行车制动器和驻车制动器； 此外，重型汽车或经常在山区行驶的汽车还有应急制动器及辅助制动器。 概述 制动器在整车中的位置 概述 对制动器的要求： 具有良好的冷态制动效能； 具有良好的制动效能稳定性； 具有良好的制动方向稳定性； 操纵轻便，工作可靠； 便于检查、调整和维修； 制动时应无噪音、发抖等，污染小； 结构尺寸和质量尽可能小。 制动器的结构 概述 汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，即利用旋转元件（制动盘或制动鼓）与固定元件（制动块总成或制动蹄总成）两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。 摩擦式制动器按旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。 鼓式制动器的结构 工作原理： 踩下踏板输出液压至轮缸,制动蹄在液压力Ｆ１的作用下，带动摩擦片压紧制动鼓,产生摩擦力Ｆ２而对车轮进行制动。 鼓式制动器的结构 按效能分类： 鼓式制动器的结构 按效能分类 领从蹄式，当制动鼓正向或反向旋转时，总有一个领蹄和从蹄； 双领蹄式，当制动鼓正向旋转时，两蹄均是领蹄，反向旋转时，两蹄均是从蹄； 双向双领蹄式，当正向或反向旋转时，两蹄均是领蹄； 双从蹄式，当正向旋转时，两蹄均是从蹄，当反向旋转时，两蹄均是领蹄； 单向伺服式，仅在某一方向上，可以借且摩擦力的作用使效能增高。 双向伺服式，在正、反两个方向上，均能借摩擦力的作用使效能增高。 鼓式制动器的结构 按触动器分类： 轮缸式 凸轮式 按支承方式分类 固定支承 浮动支承 鼓式制动器的结构 零部件组成 鼓式制动器的结构 零部件组成 鼓式制动器的结构 制动间隙调整装置 为了防止发生制动拖滞，在释放制动时，应使摩擦片与制动鼓之间保持一定的间隙，称制动间隙。经过多次使用，摩擦片磨损后，制动间隙增大，此时需将间隙调整到规定值，以免因踏板行程过大而影响制动性能。 人工调整 自动调整 过去 现在 鼓式制动器的结构 间隙自动调整装置 一次调准式：在进行每次制动后，制动器中的间隙都会自动恢复到预先设定值；如奇瑞的旗云等。 阶跃式：经过多次制动后，才在使用制动或解除制动时一举消除累积的过量的间隙。如奇瑞的QQ等。 注：制动器的过量间隙不完全是由摩擦副的磨损引起的，还包括制动鼓受热膨胀，以及蹄与鼓的弹性变形产生的间隙。 鼓式制动器的结构 两种间隙自动调整装置的比较 一次调准式间隙自调装置总是按制动器当时的实际情况来消除过量间隙的，如果这时恰好出现过大的热变形和机械变形，由此产生的间隙超过了设定间隙，那么在这些变形消除后，制动器就会发生拖滞甚至抱死，也就是“调整过头”现象。阶跃式只有在间隙累积到一定量时，才会进行间隙自调，能够有效避免“调整过头”现象，为此，现一般汽车上都应用阶跃式间隙自调装置。 盘式制动器的结构 工作原理（浮钳式）： 盘式制动器的结构 按固定摩擦元件的结构分类： 钳盘式制动器，它的摩擦元件仅覆盖制动盘工作表面的一小部分；由于散热性好，结构简单可靠，应用最广泛。 全盘式制动器，它的摩擦元件覆盖制动盘的全部工作表面，又称离合器式制动器。由于结构封闭，散热性能较差，冷却方式和结构较复杂，因此应用较少。 盘式制动器的结构 钳盘式制动器的分类 按制动钳的结构，分成两类： 固定钳式盘式制动器，制动钳固定在制动盘的两侧，且在其两侧均设有加压装置。 浮动盘式盘式制动器，仅在制动盘一侧设有加压装置，借助制动钳的浮动，可在制动盘另一侧产生夹持力。 盘式制动器的结构 固定钳式盘式制动器 盘式制动器的结构 浮动钳式盘式制动器（滑动钳盘式制动器） 盘式制动器的结构 滑动钳式制动钳总成的构成 盘式制动器的结构 盘式制动器总成 盘式制动器的结构 间隙自调装置 原理 盘中鼓式制动器的结构（DIH） DIH （Drum In Hat）工作原理 综合驻车制动器的结构(IPB) IPB (Integral Parking Brake)结构 综合驻车制动器的结构 工作原理 综合驻车制动器的结构 工作原理－续 行车制动兼自调：即普通的前盘式制动器相同； 驻车制动：拉下手刹，带动拉臂和驱动杆旋转，由于钢球顺着斜坡上升，并产生轴向推力，推动驻车