64_1054236_（地铁）小谷围站土方开挖施工方案new.docVIP

土方开挖施工方案 概况及特点 1.1工程概况 广州市轨道交通四号线大学城专线【小谷围站】土建工程位于小谷围岛红石山处，在小谷围岛上即将建成的大学城中环路与岛内中轴线8号路处的十字路口下。由广州市地铁总公司投资兴建，广东省重工建筑设计院设计，广州市****工程有限公司施工。 工程范围为明挖车站及部分区间，包括七号线（里程QYDK23+264.320～QYDK22+972.5）、七号线区间（里程QYDK22+972～QYDK22+878.5）、四、七号线联络线(里程LCKO+000.000～LCKO+280.124)、四号线车站（里程YDK21+170.0～YDK21+365）、四号线区间（里程YDK21+365.5～YDK21+683.8）土建工程。四号线车站采用三跨单层箱形钢筋砼结构，南侧局部采用四跨单层箱形钢筋砼结构。七号线车站采用二层三跨箱形钢筋砼结构。本工程的基坑较大、较深，尤其是七号线的基坑部分深达20m。本工程围护结构采用放坡结合土钉墙的支护方案，而对四号线两侧盾构吊出井和七号线一侧盾构调头井，为了避免土钉支护影响盾构施工，而采用放坡结合人工挖孔桩加内支撑围护方案。 本工程现场场地起伏较大，原场地绝对标高10.5m至28.6m，在本工程施工前期，已将场地高出20m部位平整至20m。本工程基坑开挖土方量约为50万m3，其中车站主体部分约38.5万m3，四号线区间段土方量约7.2万m3，七号线区间段约4.3万m3。土方开挖均采用机械明挖法。 本工程土方回填工程量较大，土方回填拟采用场内预留部分土方回填。土方回填均采用机械回填。 1.2工程地质情况 小谷围站，地形起伏大，地面高程约10.5m～28.6m。根据详勘地质报告揭露的岩土层自上而下有： 1)〈1〉人工填土，多素填土，少量杂填土，呈灰色，棕红等色，多呈松散状，零星分布。(仅见MDXC2—075孔揭示，厚约2.1m) 2)〈2-1〉淤泥质土，火少量砂层，深灰色，流塑状，分布不广泛。 3)〈4-3〉粉质粘土层，褐黄，灰黄等色，稍湿～湿，可塑状为主，局部硬塑～坚硬状，局部含砂粒，厚2.3m～4.8m。 4)〈5z-1〉可塑残积砂质粘土层，褐红，棕红等色，湿，可塑状，含石英细砾，粘性差，遇水易崩解，厚约1.8m～7.0m。 5)〈5z-2〉硬塑残积砂质粘性土，褐黄、棕红等色，稍湿，多呈硬塑状，底部过渡为坚硬状，含石英细砾，粘性较差，遇水易软化崩解。厚约2.1m～21.7m。 6)〈6z〉混合岩全风化带，褐黄，褐红见灰白等色，岩芯呈坚硬土状，手捏易碎，遇水易软化崩解，分布广泛，厚约2m～14.3m。 7)〈7z〉混合岩强风化带，褐黄，褐红见灰白等色，强烈风化，风化裂隙发育，岩芯多呈土夹碎块状，手捏易碎，局部夹薄层中风化岩，岩芯破碎，岩质较硬，分布较广泛，厚约1.4m～13.2m。 8)〈8z〉混合岩中等风化带，黄，褐灰等色，岩石组织结构部分破坏，节理裂隙较发育，岩芯较新鲜，多呈碎块状，局部短柱状，裂隙面且褐色风化膜，锤击声较脆，轻击不易碎，部分钻孔有揭示，厚约0.8m～8.4m。 9)〈9z〉混合岩微风化带，呈褐红，紫红，砂岩呈青灰，褐红色，结构清晰，少有风化裂隙，岩芯呈柱状，敲击声脆，部分钻孔有揭露，厚为4m～7.3m。 地质构造简单，未见断裂通过。地下水主要是土层孔隙潜水，基岩裂隙水，富水性较差，透水性弱。 1.3土方工程特点 开挖困难。由于本工程为四号线和七号线交汇换乘站，四、七号线车站主体、区间及联络线，使得本工程基坑基底标高较为复杂，并且采用放坡、超前钢管、注浆锚杆、预应力锚杆相结合的支护方案，基坑开挖时，需要进行逐层土钉、锚杆和喷锚网同步搭接施工，而且土方一次性开挖不能过深，以上因素给土方施工空间带来较大局限。 施工工期紧。由于四号线和七号线明挖区间要求在2004年3月底移交，四号线南端盾构吊出井必须在2004年1月底完成移交给盾构吊出，四号线北端盾构吊出井和七号线西端盾构调头井须于2004年3月底移交使用。由于盾构井均采用的人工挖孔桩支护桩才刚开始施工，为确保人工挖孔桩施工安全，须待人工挖孔围护施工完成后再开挖该部位的土方，故要按期完成上述各段的施工任务，工期非常紧张。本工程支护结构采用土钉墙支护，并设有预应力锚索，土方开挖须按支护设计图分层分段施工，并待预应力锚索张拉后方可进行下一层土方施工，制约土方施工的工期，加上本工程车站主体部分基坑土方量约38.5万m3，需在明年三月底全部完成，工作量大，工期紧。 施工排水困难。车站范围位于山坡上，部分位于谷地，场地内尚无排水管网，给土方施工带来较大的困难。 根据本工程土方工程的特点，我项目部在施工中将投入充足挖运机械和人力，合理组织、科学穿插，并采取有效的降、排水和赶工措施，以保证土方开挖的顺利进行以及如期的完成。 1