城轨交通供电变电所牵引变电所.ppt

§3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 概述 采用双边供电方式 地铁牵引网无论是正常运行还是非正常运行方式，都应采用双边供电或大双边供电。在供电距离相同的情况下，双边供电在电压损失、功率损失、减少杂散电流等方面都有明显优势。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 概述 单边供电场合 车场线、停车线、检修线、试车线 车辆少、车速慢、取流小 不正常运行方式：终端牵引变电所故障解列或中间所一馈线开关故障退出运行。 若因单边供电距离长，最大电压损失超过允许值，可在供电终端处将上、下行接触网并联。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 概述 牵引供电系统按双边供电设计 单边供电仅是运行中一种可能采用的临时供电方式，不是牵引供电计算的限制条件。 双边供电是城市轨道交通最基本的供电方式，是设计遵循的前提， 也是运营首选方案。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 牵引网平均电压损失 单边供电： 双边供电： §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 牵引网平均电压损失 m=1， ；m=2， ；m→∞， 牵引网平均电压损失单边供电是双边供电的3～4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车给电运行时弓上电压损失平均值 单边供电： 双边供电： §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车给电运行时弓上电压损失平均值 m=1， ；m=2，… ；m→∞， 给电运行弓上电压损失单边供电是双边供电的3～4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车最大平均电压损失 单边供电：最大平均电压损失发生在供电区终点 双边供电：最大平均电压损失发生在供电区的中点 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车最大平均电压损失 列车最大平均电压损失单边供电是双边供电的4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车起动时最大电压损失 单边供电：最大电压损失发生在供电区终点 双边供电：最大电压损失发生在供电区的中点 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 列车起动时最大电压损失 列车起动最大电压损失单边供电是双边供电的4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 牵引网功率损失 单边供电： 双边供电： §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 牵引网功率损失 m=1， ；m=2，… ；m→∞， 牵引网功率损失单边供电是双边供电的3～4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 单双边供电问题 单双边供电比较 杂散电流 （在杂散电流部分分析） 杂散电流单边供电比双边供电大3～4倍。 §3-2 牵引变电所 一. 牵引变电所设置 牵引变电所的设置取决于牵引网电压等级、牵引网电压损失，同时应对杂散电流腐蚀防护、线路能耗、电缆敷设、土建造价及运营管理等统筹考虑。 牵引变电所分布应尽量均匀，便于牵引整流机组规格统一、便于设备维护管理以及降低维护成本。 §3-2 牵引变电所 二. 牵引变电所设置 布点 安全性与可靠性是城市轨道交通的根本，为保障正常的运营和运输能力，当技术性能与经济指标发生矛盾时，优先考虑技术因素，并在此基础之上优化技术方案，力求技术方案具有整体合理性。 §3-2 牵引变电所 二. 牵引变电所设置 布点 满足直流牵引供电系统运行方式要求 单牵引整流机组双边供电 各牵引变电所设置一套整流机组，同一供电分区由相邻牵引变电所各经一路馈线同时馈电，要求牵引网电压质量较好且能耗较低。 按照Ⅵ级重牵引负荷特性，牵引整流机组应具有150%过负荷、连续运行2小时的供电能力。 §3-2 牵引变电所 二. 牵引变电所设置 布点 满足直流牵引供电系统运行方式要求 双牵引整流机组双边供电 各牵引变电所的两套整流机组均投入运行，同一供电分区由相邻牵引变电所各经一路馈线同时馈电，要求牵引网电压质量好且能耗较低。 一套牵引整流机组故障或检修退出运行时，变为12脉波整流，谐波含量增加。对于集中供电方式，谐波含量可控制在许可范围内，对于分散供电方式，需核算。若没有超标，可单套运行。 §3-2 牵引变电所 二. 牵引变电所设置 布点 满足直流牵引供电系统运行方式要求 大双边供电 当某个中间牵引变电所退出运行时，通过直流母线或纵向联络开关等方式实现越区供电，即大双边供电方式。 §3-2 牵引变电所 二. 牵引变电所设置 布点 满足直流牵引供电系统运行方