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* * * * * * * * * * * * * 我们知道，传统的发动机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体，最后才进入到气缸内的。在此过程中，因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离，微小的油粒会吸附在管道壁上，而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大。 * 这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用等车系上。 * 在过去的燃油喷射系统中，喷油嘴在进气歧管中喷射汽油，汽油与空气混合后再进入气缸。这种传统的汽油喷射方式使得汽油会接触到进气歧管表面形成汽油壁膜，造成壁膜损失，增加油耗。而缸内直喷系统的喷嘴直接往气缸内喷射汽油，壁膜损失大大降低，从而提升燃油使用效率。 对于在进气歧管喷射的增压发动机，发动机爆震只有在加大喷油量，降低气缸温度后才可改善或消除，这导致了油耗的急剧升高。而使用缸内直喷技术的发动机直接把汽油喷到汽缸里，汽油因为气缸高温而雾化更好，气缸温度因为汽油雾化而降低，这样达到了一个双赢的局面——既控制了爆震也降低了油耗。 　　上面提到了缸内直喷技术的一些优点，下面来说说2.0L EcoBoost GTDi发动机的一些技术特点。 * EcoBoost GTDi发动机的燃油喷射系统采用的是无回油形式，系统由低压燃油泵、高压燃油泵、油压传感器、油管及喷油嘴组成 * 在低压油路系统的控制逻辑如图所示。油泵控制模块（FPDM）通过高频信号驱动油泵，通过低压燃油压力传感器实现闭环控制。油路中具有单向阀，当油压达到125kPa时开启。标准的低压燃油压力范围为380kPa-620Kpa。发动机怠速时，油压稳定在320-340kPa。过压保护阀在830-930kPa时打开，泄放阀用于除去油管中的燃油蒸汽。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 而缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内，在气缸内直接与空气混合。ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异，使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分，从而降低油耗，提高发动机的动力性能。 * 福特高压共轨缸内直喷系统 * hh * 低压燃油系统 hh * 高压燃油系统 * 高压油泵 * 工作模式 均质模式 催化器加热模式 * 分层燃烧 TSI * * * * * * 一、车用汽油国Ⅳ标准的解读 2011年5月12日，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布强制性标准GB17930-2011《车用汽油》代替GB17930-2006，首次规定了“车用汽油（Ⅳ）的技术要求和试验方法”（以下简称“车用汽油国Ⅳ标准”）。 与国Ⅲ标准相比，车用汽油国Ⅳ标准主要存在以下差异：一是大幅度收严硫含量限值。国Ⅲ标准的硫含量限值为150mg/kg，国Ⅳ标准的硫含量限值为50mg/kg，降低了三分之二。二是大幅度收严锰含量限值。国Ⅲ标准的锰含量限值为0.016g/L，国Ⅳ标准的锰含量限值为0.008g/L，降低了一半。三是蒸气压标准进一步降低。国Ⅲ标准的蒸气压要求为“11月1日至4月30日不大于88kPa，5月1日至10月31日不大于72kPa”，国Ⅳ标准的蒸气压要求为“11月1日至4月30日在42kPa～85kPa之间，5月1日至10月31日在40kPa～68kPa之间”，降低约5％。四是烯烃含量限值进一步降低。国Ⅲ标准的烯烃含量限值为30％，国Ⅳ标准的烯烃含量限值为28％，降幅超过5％。 二、实施车用汽油国Ⅳ标准的重大意义 车用燃油向国Ⅳ标准升级是控制机动车排气污染、防治城市灰霾和光化学污染的重要手段，也是“十二五”氮氧化物减排的重要措施，对保护大气环境、人体健康和车辆性能都有重大意义。 （一）有利于减少单车污染物排放量。硫、锰是反映汽油品质的重要指标，不仅直接产生二氧化硫、重金属等污染物，还会导致尾气净化装置和氧传感器的效率降低或失效，间接增加氮氧化物、一氧化碳、挥发性有机物等污染物的排放量。汽油不仅在燃烧时产生挥发性有机物，在储运和使用过程中也会蒸发。所以，车用汽油国Ⅳ标准还进一步降低了蒸气压标准和烯烃含量限值。根据上海市经验，一辆使用国Ⅳ汽油的国Ⅳ轻型车排放的一氧化碳、挥发性有机物和氮氧化物，比一辆使用国Ⅲ汽油的国Ⅲ轻型车减少约50%。 （二）有利于促进氮氧化物总量减排。油品升级“十二五”机动车氮氧化物总量减排的两大措施之一。根据环保部环境规划院专家测算：使用国Ⅳ标准车用燃油，能够减少机动车氮氧化物排放量5％-10％。根据国家《“十二五”主要污染物总量减排核算细则》，南京市全面供应国Ⅳ标准车用汽油后，能够削减氮氧化物总量上百吨。如果继续供应国Ⅳ标准车用柴油，还能大幅度削减氮氧化物总量。