SS电力机车主电路.ppt

SS9型电力机车主电路 组员： 王广宇、李薪、谢东、莫明星 SS9型电力机车主电路的特点 1．主传动型式——采用交一直传动和串励式脉流牵引电动机，调速特性控制简单。 2．整流调压与磁场削弱——采用三段不等分半控整流桥无级调压，其中一段占1／2的整流电压，另两段占另1／2的整流电压。前者用于低速区，而后者用于高速区，以提高高速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无级磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无级的。 3．电制动方式——电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力。 SS9型电力机车主电路的特点 4．牵引电动机供电方式——采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架的整流电路故障时，可保持1／2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统，装置简单。 SS9型电力机车主电路的特点 5．测量系统——直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并且使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度。 6．保护系统——机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。 SS9型电力机车网侧电路 SS9型电力机车网侧电路 网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓1-2AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。 低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E～160E及变压器100TV。 SS9型电力机车网侧电路 在主断隔离开关与主阀之间接有避雷器5F，用于抑制操作过电压及运行时的雷击过电 压。高压电流互感器7TA是原边电流的测量装置，其作用为原边的过流保护。高压隔离开关 17QS、18QS用于隔离故障受电弓。 SS9型电力机车网侧电路 网侧电流从接触网流入升起的受电弓，经主断路器4QF、高压隔离开关17QS(或lSQS)、主变压器的高压绕组(A—X)进人车体，通过车体与转向架的软连线、接地电刷110E—160E、轮对、钢轨，返回变电所。高压电压互感器6TV接在主断路器主触头之前，在其二次侧通过保护用自动开关102QA，接有安装于司机室内的网压表103PV、104PV，电度表105PJ的电压线圈。升起受电弓，就可判断接触网是否有电。在接地端X处，接有交流电流互感器9TA (300A／5A)，为电度表提供电流信号。 整流调压电路 整流调压电路 整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架供电。 当绕组a1—b1段整流桥将满开放时，投入绕组b1—xl段的整流桥，其过程与前类似。 T2、T4顺序移相，整流电压在3/4Ud至Ud之间调节。 在整流器的输出端并联了电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。 整流调压电路 当电机电压达到最高值后，要求机车继续加速时，就要进行磁场削弱。SS9型电力机车采用晶闸管无级分路，来实现从满磁场到最深削弱磁场的连续平滑控制，以改善高速区的牵引功能。 磁场无级削弱电路也是按转向架分为两个相同而独立的部分。以前转向架为例，从电枢和磁场绕组的连接点14、24、34分别到第二段桥的二个桥臂中点78和79，串入三对磁场分路晶闸管。 磁场削弱电路 磁场削弱电路 当电机电压达到最高值后，要求机车继续加速时，就要进行磁场削弱。SS9型电力机车采用晶闸管无级分路，来实现从满磁场到最深削弱磁场的连续平滑控制，以改善高速区的牵引功能。 磁场无级削弱电路也是按转向架分为两个相同而独立的部分。以前转向架为例，从电枢和磁场绕组的连接点14、24、34分别到第二段桥的二个桥臂中点78和79，串入三对磁场分路晶闸管。 牵引电路 牵引电路 机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的1M、2M、3M牵引电动机并联，由主整流器70V供电。第二转向架的4M、5M、6M牵引电动机并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。 牵引电动机共有4个绕组，即电枢绕组、补偿绕组、附加极绕组和主极绕组。前3个绕组在电机出厂前已固定连接，简称之为电枢绕组；因此对外连接的就只有电枢绕组和主极绕组，串励电机的转向取决于这两个绕组的连接方式。 牵引电路 在主极绕组上并联了