第一章车辆传动系统的发展.ppt

六、国外发展现状（坦克传动） 国外坦克车辆传动系统大体走过了定轴式机械传动、液力传动（或液力机械传动）、综合传动三个发展阶段。到目前为止，西方国家主要是美国、德国和英国现装备的第三代主战坦克采用综合传动装置约占装备车总数的45%。 带闭锁离合器的液力变矩器、多自由度行星变速机构、液压或复合的无级转向、电液自动操纵等多功能模块集成的综合液力机械传动装置，不仅是当前军用履带车辆的最佳传动型式，而且是21世纪初出现的新一代坦克车辆的基本传动型式，构成今后一段相当时期内坦克车辆综合传动的主流。 1、高功率密度 受整车重量、布置空间的限制，随着功率不断加大，传动装置的功率密度要求越来越高。减小动力舱体积和重量，使生存能力和机动性得到进一步提高。 2、高集成度 综合传动型式将变速、转向、制动及自动操纵等功能部件集成，技术密集、结构复杂。同时，动力、传动及辅助系统的集成度也越来越高。如“欧洲动力传动机组”应用“综合集成”的“一体化”设计，具有优越的总体性能。具有当今世界的最高水平。 先进的整体式推进系统 3、高可靠性 为保证车辆在各种复杂环境条件下的作战使用性能，坦克装甲车辆的可靠性指标要求越来越高，传动装置的高可靠性成为重要指标。如美国和法国主战坦克耐久性指标已达到9000~10000 km。俄及西方欧美国家可靠性指标要求的平均无故障里程（MKBF）已达到1000~1250 km。 4、系列化、模块化、通用化 由于坦克装甲车辆品种多、数量少、功率等级多，传动装置必须实现产品系列化、模块化、通用化。如阿里逊公司由一个X系列传动装置覆盖所有履带车辆基型底盘；重型汽车和轿车自动变速箱有4个系列、工程机械用液力机械变速箱有6个系列。履带车辆用X系列中X-1100的3个型号的传动装置，采用模块化设计，14个模块中有11个模块可以通用，通用部件模块达到80％ 。 几种典型的系列化综合传动装置（履带式） 几种典型的系列化综合传动装置（轮式） 典型模块化设计的传动装置有德国ZF公司研制的LSG3000传动装置，Renk公司研制的HSWL354传动装置，SESM公司研制的ESM500传动装置。 5、电传动是坦克车辆传动技术又一发展方向 坦克电传动研究的开始时间是很早的，但目前正在研究中的电传动坦克和早期的电传动，在技术上有很大的不同。德国磁电机公司在履带式“黄鼠狼”步兵战车和轮式车辆上进行的电传动试验。20世纪90年代初，美国M113、LVTP7装甲输送车及M2步兵战车进行的电传动试验，采用了混合电传动方案。德国“伦克”EMT1100机—电传动装置与双流差速转向综合传动装置相似，但变速机构已由一台电动机（用于推进）所取代，转向机构则被另一台转向电动机所取代。这种机—电传动装置很有希望用于主战坦克。 传统电传动（左）与EMT（右）动力舱布置图 §4 传动系统的基本类型和发展 国外传动装置研发机构很多，典型的有俄罗斯全俄运输车辆研究所、美国通用动力地面系统公司阿里逊分公司、英国大卫·布朗公司、德国Renk、ZF公司、法国SOMA公司等。 §4 传动系统的基本类型和发展 1、法国SOMA公司 二次世界大战以后，法国的传动装置发展较为缓慢。实现专业化生产的主要是索马(SOMA)公司，主要有为AMX-30系列主战坦克提供的ENC-200、ENC-250液力机械综合传动装置，以及为勒克莱尔第三代主战坦克提供的ESM-500液力机械综合传动装置。 §4 传动系统的基本类型和发展 ESM500 传动装置由变矩器、行星变速机构、液压转向装置、液力制动器、风扇驱动装置和油水热交换器等部件组成。 行星变速机构有2个行星排，可提供5个前进档和1个倒档。 液压无级转向装置可为车辆提供变化的转向半径和原位转向能力。 液力制动器可以为以35～70km/h行驶的坦克提供有效的制动力矩，使减速度达到5m/s2。停车制动器的制动力矩为30000N·m制动器用空气冷却，使用寿命长。 风扇驱动装置带有单片式离合器，离合器为纸基或碳基结构，直径146mm，可以打滑，以调节风扇转速。 油水热交换器的液流速度为600L/min。 ESM500综合传动装置 §4 传动系统的基本类型和发展 ESM500传动装置 §4 传动系统的基本类型和发展 §4 传动系统的基本类型和发展 2、雷诺车辆工业公司设备分部 雷诺液力传动装置是雷诺公司为法国VAB(4×4和6×6)装甲人员输送车和VBC(6×6) 装甲车专门设计的一种液力传动装置，可与147～221kW(200～300马力)发动机匹配使用，由液力变矩器和5个前进档、1个倒档的变速箱组成。 变矩器变矩系数为1.85～