第一章飞机操纵系统.ppt

二、飞机操纵系统的发展概况 （二）现代飞机飞行操纵系统 第二节 飞机操纵系统的基本工作原理 二、飞机操纵系统的组成和传动关系 驾驶杆式手操纵系统 驾驶盘式手操纵机构及其原理图 脚蹬平放式脚操纵机构 脚蹬立放式脚操纵机构 操纵系统的小片段 软式和硬式操作系统 各种摇臂 2.刚索和滑轮、刚索张力补偿器 刚索、刚索接头及其连接 滑轮和扇形轮 刚索张力随温度变化关系曲线 刚索张力补偿器 （二）操纵系统的传动系数和传动比 操纵系统的传动系数 传动系数要适当选取： 传动比： 摇臂传动比 操纵系统的传动比 差动操纵： 操纵系统线路布置特点 操纵系统的强度和刚度 即 C=Mj / φ (N?M) 表1-1 民用飞机的极限操纵载荷 脚蹬杆 横杆 脚蹬 钢索 脚蹬 方向舵操纵钢索 a a b b 至方向舵 b a 传动系统：是从中央操纵机构至舵面之 间的那部分线系。 常规的传动系统有三种结构型式： 硬式传动系统 软式传动系统 混合式传动系统 手操纵 脚操纵 软式 硬式 软式 硬式 升降舵 升降舵 副翼 副翼 方向舵 方向舵 驾驶杆 驾驶杆 脚蹬 脚蹬 硬式传动系统：主要靠拉杆和摇臂传力。 刚度大，不易变形，舵面不易引起振动 但重量大，构造复杂，系统通过机内装 备不便。 软式传动系统：主要靠刚索张力传力，必 须备有两根刚索构成回路轮流受拉起作用 。重量轻，构造简单，通过性好，但刚度 小，刚索受力后易伸长变形，受温度影响 大，操纵灵敏性差。刚索在转弯处绕过滑 轮，摩擦大，易磨损，生存力也差 操纵系统的主要传动构件 1.拉杆和摇臂 拉杆：由两端耳片接头和管材组成，是受 拉或受压的细长构件。由于拉杆是受拉或 压的细长构件，要考虑它抵抗总体失稳的 能力。 摇臂：主要用来传递力、位移、或改变它 的大小和方向，或仅作支持用。刚度要好。 (a)支臂 (b)单臂摇臂 (c)舵面操纵摇臂 (d)双臂摇臂 (e)散臂摇臂 (f)平面摇臂 弯曲 不好 拉压 弯曲 扭转 好 (g)空间摇臂 刚索：由多股钢丝编织而成，它靠张力传 力。受拉易伸长，须预加拉紧力，可以减 小刚索传动中产生的张力。 滑轮：支持刚索或改变刚索的运动方向和 力的大小。 (a)钢索的加强套 (d) 螺套接头 (c)带眼接头 (g) 松紧螺套 (b)钢索与扇形块连接 (f) 松紧螺杆 (e)螺杆接头 缩紧套管 钢索扇 形块 圆柱体 连接杆 钢索源头 刚索张力补偿器：由于飞机所受的外载荷 以及周围气温变化很大，使机体结构与系 统产生不同的变形，刚索就会变松或拉紧， 即产生间隙或附加摩擦。刚索张力补偿器 能始终保持刚索适当的张力。 轴承：为保证操纵灵活且不被卡死，在操纵 系统各交点处都安装有轴承。是标准件。 温度o 张力(kgf) ?2.5 ?3 传动系数和传动比是操纵系统的两个重要 的特征参数，用它来表示操纵系统力和位 移的传动关系。 传动系数：是舵偏角增量Δφ与驾驶杆位 移增量Δx之比。常用符号k表示。 k= Δφ/ Δx （1/米） ?x F O Q r ?? Mj k= Δφ/ Δx 传动系数也可定义为驾驶杆力与舵面铰 链力矩之比: 若不考虑系统摩擦力，那么驾驶员杆力 F所做的功应等于舵面铰链力矩Mj驱动 舵面偏转所做的功： F?Δx= Mj?Δφ 符号规定：驾驶杆前推为正，后拉为负。 k= F/ Mj k不可太大，也不可太小。 通常k在如下统计值范围内选取： 升降舵操纵：k=2.3~3.2 方向舵操纵：k=5.1~8.1 副翼 操纵：k=1.7~2.9 表示驾驶杆力F与舵面操纵摇臂 上的传动力Q之比值。常用n表示。 n=F/ Q 可见，传动系数和传动比的关系为： k=F/ （Q?r）= n/r 两者具有同样的意义，两者成正比。 操纵系统是由多个摇臂用拉杆连接起来 的，所以操纵系统传动比也由各摇