【汽车运用工程-许洪国】9-4更新时刻的确定.ppt

第九章 汽车使用寿命 第四节 更新时刻的确定 确定车辆更新时刻，是汽车运输企业及各级经济组织管理决策中的重要问题之一。 当一辆汽车已磨损到不能使用，且不宜大修时，换用一辆相同性能的车辆，这是一种简单的替换。 汽车运输企业车辆更新，过去就采用这种简单替换方法。这种替换没有明确的技术经济分析做依据，无所谓“最佳更新时机”。 在技术进步高速发展的条件下，汽车运输企业应更多地以效能更高、结构更加完善的先进车型，代替物理上不能使用和经济上不宜继续使用的陈旧车辆。更换规模愈大，时间愈快，汽车运输业劳动生产率提高程度也就愈大。 为了提高生产率的同时取得最大使用经济效率，就要研究车辆“最佳更新时机”的确定方法，并以此制定更新方案。 汽车使用寿命和更新时刻采用的计量单位通常有使用年限和使用里程。 使用年限是按年平均行驶里程折算的汽车使用年限； 使用里程是车辆开始使用到更新时的累计行驶里程数。 专业运输车辆在以年限作为计量指标的同时，还常把使用里程作为参考性指标。 按使用年限或使用里程计量的汽车最佳更新时机,其确定方法的核心问题是计算汽车经济使用寿命 低劣化数值法的目标是保证设备一次性投资和各年经营费用总和为最小。 随着汽车行驶里程的延长，单位里程折旧费不断减少。 由于车辆有形磨损和无形磨损的加剧，而使车辆经营费用(维修、燃料、大修费用)增加，称为低劣化。 设 b 为车辆低劣化的增加强度[元/(1000km)2]，则在行驶里程L内的平均低劣化数值为 bL/2。 使用费用计算式为 表示汽车低劣化的增加程度b值，可通过将营运费用（燃料费＋维修费＋大修均摊费）与汽车行驶里程进行回归计算后求得。由于回归计算所用的数据，是通过一个样本推断总体，所以应采用区间估计法推算出b值的置信区间，再由式 方差σ2 无偏估计 为 在计算汽车经济寿命时，若考虑到利率对年使用费用的影响，就应把已发生费用或预期将要发生费用作现值计算。 这样，就可在同一时间基点上，将所涉及各项费用按现值折算出总费用，称为年使用现值。 年使用现值折算公式: 汽车在使用一定时期后，人们需要在更新或者大修两种方案之间做出判断。 可修而不修，过早更新，会损失因未达到折旧期而造成未折旧完的部分价值。 应更新而未更新，过多地依靠大修使车辆重新工作，将增加维修费用，会使生产效率降低。 一辆汽车需要在大修与更新两个方案之间进行判别分析后，再行决策。 汽车年总使用成本（元）　表9-6 5655 56550 53650 7200 2900 1000 10 5507 49561 46450 7000 3111 2000 9 5353 42825 39450 6500 3375 3000 8 5238 36664 32950 6100 3714 4000 7 5142 30850 26850 5600 4000 6000 6 5113 25650 21250 5200 4400 8000 5 5263 21050 16050 4700 5000 10000 4 5450 16350 11350 4300 5000 15000 3 6025 12050 7050 3850 5000 20000 2 8200 8200 3200 3200 5000 25000 1 年均使 用成本 ⑦=⑥/① 总使用成本⑥=③+⑤ 累计运 行成本 ⑤=Σ④ 运行 成本 ④ 年折旧 ③=(k0-②)/① 汽车 残值 ② 使用 年限 ① 为了更合理地选择大修或更新，常采用的判别式: Ri—车辆第 i 次大修的费用,元； Se—使用成本的损失,其大小等于大修后车辆与新购车辆的运输成本差值乘以至下次大修期间的运输生产量(即经营损失),元； Kn—新车的原始价值，元； α—反映大修过后车辆运输生产率与新车辆至第一次大修之间运输生产率的比例关系； β—反映大修后车辆至下次大修前的行驶里程与新车第一次大修前行驶里程间的比例关系； Sa—因更新而引起旧车未折旧完的损失之和,但更新是合理的。 若令更新与大修两方案耗费之差为B，则 设Eτ 为大修耗费效果系数，即 当Eτ 0 时，说明更新在经济上是合理的。 “ 十二五” 普通高等教育本科国家级规划教材 “ 十二五” 普通高等教育汽车服务工程专业规划教材 汽车运用工程（第五版） 许洪国 主编 第九章 汽车使用寿命 首页 前页 后页 末页 */35 第九章 汽车使用寿命 第四节 更新时刻的确定 首页 前页 后页 末页 */35 一、低劣化数值法 “ 十二五” 普通高等教育本科国家级规划教材 “ 十二五” 普通高等教育汽车服务工程专业规划教材 第九章 汽车使用寿命 第四节 更新时刻的确定 首页 前页 后页 末页 */35