第1章驱动桥1.ppt

汽 车 构 造（下册） 福州大学 机械学院 车辆系 任志英主讲 第十八章 驱动桥 目 录 第一节：主减速器 第二节：差速器 第三节：半轴与桥壳 1）整体式驱动桥(非断开式) 1）整体式驱动桥(非断开式) 2）断开式驱动桥 2）断开式驱动桥 1、组成 传动方式：第一级：锥齿轮传动第二级：圆柱斜齿轮传动 第二节 差速器 本节主要内容 1、构造 2、差速器工作情况 行星齿轮动： 1、公转 2、自转 3、差速器工作原理 A、运动特性： 3、差速器工作原理 思考 根据差速器的转速特性 1.当车轮的一侧转速为零时，则另一侧车轮的转速是多少 2.但差速器壳体的转速为零时，两车轮如果运动时怎样的状态。 C 扭矩特性 第三节 半轴与桥壳 重点内容思考： 主减速器单级，齿轮啮合如何调整？具体说明。 差速器工作时，运动和力是如何具体传递的？ 全浮式和半浮式半轴在结构上各有什么特点？通过画图说明 需要较大的传动比和离地间隙。将双级主减速器的第二级放在驱动车轮侧，称之为轮边减速器。 轮边减速器一般采用行星齿轮变速器。 三、 轮边减速器 主传动比： i0= i01 × i02 应用： 重型货车.越野车.大型客车 四、双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些重型车辆或越野车辆采用具有两个传动比的主减速器。 双速主减速器：具有两档传动比的主减速器。 在良好路面上采用，用小传动比的档位行驶，提高经济性。该档位常接合。 在坏路面或载荷较大时，通过操纵装置换到大传动比档位，提高车辆的经济性。该档位需要时接合。 因为操纵距离较远，一般采用气动或者电液操纵方式。 双速主减速器结构示意图 高速主传动比： i0= i01 低速主传动比： i0= i01 × i02 × 四、双速主减速器 五、贯通式主减速器 多轴驱动汽车的各驱动桥的布置有非贯通式和贯通式两种。 五、贯通式主减速器 采用贯通式驱动桥可以减少分动器的动力输出轴数量，简化了结构。 差速器的功用及类型 普通锥齿轮差速器 强制锁止式差速器 高摩擦自锁式差速器 摩擦片式差速器 托森差速器（Torsen Diff.） 粘性联轴器（Viscous Couplin） 第二节 差速器 轮间差速器：用于同一驱动桥的两侧驱动轮之间的差速器。 轴间差速器：用于两个驱动桥之间的差速器。 差速器的作用：当汽车转弯或者在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同的转速滚动。 1. 概述 2.分类 按齿轮的形状： 圆锥齿轮差速器； 圆柱齿轮差速器。 按两侧半轴输出的转矩是否相等： 对称式差速器； 不对称差速器。 一、 齿轮式差速器 一、 齿轮式差速器 直线行驶时： n1=n2=nk n1+ n2 =2nk 一、 齿轮式差速器 △P △P B、转弯行驶时： n1 = n0+ △n n2 = n0-△n n1+ n2 =2nk 一、 齿轮式差速器 路面对车轮的附加力△P使行星齿轮受力不平衡，产生自转力矩。 直线行驶时，行星齿轮没有自转，转矩平均分配给左、右半轴。 右转弯时，行星齿轮自转，产生摩擦转矩M4，使转速快的半轴1的转矩减小，使转速快的半轴2的转矩增大，但由于M4，很小，半轴1、2的转矩几乎不变，仍为平均分配。 M1= M2 = 0.5 M0 3、差速器工作原理 一、 齿轮式差速器 二、 强制锁止式差速器 强制锁住式差速器在路况不好时，通过使用差速锁，使两根半轴连成一体， 防止一侧车轮 打滑使另一侧 车轮不能驱动。 三、高摩擦自锁式差速器 摩擦片式 1-差速器壳； 2-直齿轮轴；3-半轴；4-直齿轮；5-主减速器被动齿轮；6-蜗轮；7-蜗杆 四、托森差速器 工作原理 蜗轮蜗杆逆传动效率低 齿面高摩擦条件 工作过程 n1=n2=n0，转矩平均分配 n1n2 四、托森差速器 五、粘性联轴差速器 1、作用：将动力直接传递给驱动轮。 全浮式半轴支承； 半浮式半轴支承。 一、半轴 2、半轴的支承方式： 全浮式半轴支承 一、半轴 半浮式半轴支承 一、半轴 半浮式半轴支承 一、半轴 其结构特点是外端以圆锥面及键与轮毂相固定支承 在一个圆锥滚子轴承上，向外的轴向力由圆锥滚子 轴承承受，向内的轴向力通过滑块传给另一侧半轴 的圆锥滚子轴承。 * 汽车构造（下册 ） 吉林大学 陈家瑞主编 机械工业出版社 返回主要内容 * * 机械工业出版社 林学东 编著 * * 机械工业出版社 林学东 编著 * 汽车构造（下册 ） 吉林大学 陈家瑞主编 机械工业出版社 返回主要内容 返回目录 * *