第五章_钢桁架桥.ppt

5.8 联结系 平纵联 由于主桁弦杆与平纵联共同作用所引起的平纵联杆件内力的计算 具有交叉式腹杆体系的平纵联，斜杆内力 当桥面系横梁兼作平纵联横撑时，斜杆内力 横撑内力： 5.8 联结系 平纵联 平纵联杆件的内力组合 组合1：桥上有车时恒载+活载作用下的共同作用力 按主力计算，容许应力为 组合2：恒载作用下的共同作用力+桥上无车时风力所产生的内力 按主力+附加力计算，容许应力为 组合3：恒载+活载作用下的共同作用力+桥上有车时风力（或摇摆力）所产生的内力 按主力+附加力计算，容许应力为 5.8 联结系 平纵联 平纵联杆件计算的其他问题的概述 强度验算 整体稳定性 刚度 计算截面的确定问题 5.8 联结系 横向联结系及桥门架 为保证桥跨结构的整体作用，中间横向联结系至少每隔两个节间设置一个。 桥门架通常采用和横向联结系同样的形式。 5.8 联结系 制动联结系 由列车制动（或牵引）引起的纵向水平制动力作用在纵梁上，纵梁将该制动力传递给横梁。因为横梁在水平方向的抗弯刚度很小，所以，水平制动力易使横梁产生过大的水平弯曲变形。为了减小这种变形，需要设置制动联结系。 制动联结系通常由四根短杆组成，设置在与桥面系相邻的平纵联的中部。如有纵梁断开，则设置在纵梁断开点与桥梁支点间的中部。 5.8 联结系 制动联结系 制动联结系杆件的内力组合 组合1：制动力单独作用，制动力按10%满跨静活载计算 按主力计算，容许应力为 组合2：单独验算共同作用力 按主力计算，容许应力为 组合3：共同作用力+制动力10% 制动力按7%满跨静活载计算 按主力+附加力计算，容许应力为 5.9 钢桁架桥的挠度、上拱度及横向刚度 钢桁架桥的挠度：在竖向荷载作用下会产生挠度，挠度是钢梁竖向刚度的指标。 挠度过大的影响 线路在相邻桥跨衔接处形成很大折角，引起列车振动，影响行车安全和乘车舒适度。 高速行车时会加大活载的动力作用。 相邻桥跨衔接处的钢轨会产生很大的弯曲应力。 增大钢桁梁杆件节点的刚性次应力。 《桥规》规定：简支桁架桥由静活载引起的挠度： 5.9 钢桁架桥的挠度、上拱度及横向刚度 对挠度限制可以改善行路运行质量，但挠度限制过严给桁梁设计带来困难，同时也使高强度钢材的使用受到限制。 上拱度：在限制挠度的同时，再把桁架预先作成向上拱的曲线，则当列车过桥时线路转折角进一步减小，使桥上线路更为平稳。 对简支桁架桥而言，《桥规》规定上拱度曲线应与恒载和一半静活载所生的挠度曲线基本相同，而方向相反。 5.9 钢桁架桥的挠度、上拱度及横向刚度 横向刚度 桥跨结构应具有必要的横向刚度，借此避免列车通过桥梁时发生巨大的摆动。桥跨的横向刚度与两片主桁的中心距密切相关，《桥规》要求主桁中心距应不小于桥梁跨长的1/20。 天津大学 土木工程系 * * * * * * * * * * * * * * * 5.4 主桁杆件内力计算 5.4.2 横向附加力作用下主桁杆件内力计算 对公路桥，上、下平纵联上的横向附加力只有横向风力 作用在上平纵联上的横向风力分布荷载 作用在下平纵联上的横向风力分布荷载 5.4 主桁杆件内力计算 5.4.2 横向附加力作用下主桁杆件内力计算 桥门架效应产生的杆件内力计算 桥门架看成平面刚架，其腿杆下端可假定嵌固在下弦端节点上 作用在桥门架上的水平力就是由上平纵联传来的横向附加力，也就是上平纵联作为简支桁架的支座反力 附加反力的方向随风向而改变，故和主力作用下的内力组合时应取其最不利组合 5.4 主桁杆件内力计算 5.4.2 横向附加力作用下主桁杆件内力计算 桥门架效应产生的杆件内力计算 桥门架看成平面刚架，其腿杆下端可假定嵌固在下弦端节点上 作用在桥门架上的水平力就是由上平纵联传来的横向附加力，也就是上平纵联作为简支桁架的支座反力 附加反力的方向随风向而改变，故和主力作用下的内力组合时应取其最不利组合 5.4 主桁杆件内力计算 5.4.3 纵向制动力作用下主桁杆件内力计算 铁路桥梁由于列车的在桥上行驶时因制动或启动而产生的制动力或牵引力，是纵向荷载。 制动力的传递路径 桥面系的纵梁-制动连接系-平纵联斜杆上-主桁节点上-主桁下弦杆产生附加内力 5.4 主桁杆件内力计算 5.4.3 纵向制动力作用下主桁杆件内力计算 铁路桥梁由于列车的在桥上行驶时因制动或启动而产生的制动力或牵引力，是纵向荷载。 由于列车在桥上行驶的方向