缓速器的结构原理与检修.doc

电涡流缓速器的结构原理与检修 1.绪论 随着我国汽车工业的飞速发展，车辆的动力性能迅速增加，车辆的制动负荷也随之加大。对于城市公交、长途客车、卡车等大中型车辆来说，仅靠常规制动装置制动车辆，可能引发汽车跑偏、侧滑失稳和爆胎等事故。对商用车而言，随着汽车发动机功率的增高、发动机转速的降低、车速的加快和车载质量的提高，汽车行驶的安全问题变得异常严峻。汽车的主制动方式仍然为摩擦制动，尽管制动蹄片和轮毂的摩擦性能的改善对一次性刹车距离的缩短有所进步，但对长时间或长距离下坡和频繁制动的情况，其制动耐久性并无明显改观。许多先进的电子技术如制动防抱死系统ABS、电子制动系统EBS 以及拖动控制系统ASR 的采用在摩擦制动系统的有效能力范围内使其可靠性大大提高，但对制动器的温度过高和制动器的磨损却无帮助。汽车装备缓速器后可有效解决连续制动导致刹车片过热、刹车失灵等问题，延长了制动器使用寿命，使制动减速度稳定、连续，大大提高车辆的安全性、经济性和舒适性。 现代较高的交通密度，使得制动频繁(据调查，在交通密集城市的公交车制动次数可达4000—5000次/日)以及下坡长时间的制动都会产生制动器过热现象，导致制动效能衰减，甚至制动失效，尤其客车下坡时潜伏的不安全因素，将直接危及乘客安全。而且制动蹄片使用周期短，需频繁停车更换蹄片，由此导致运营成本增加，车辆制动还时常发出刺耳的“吱吱”噪音，同时制动时摩擦片材料的磨损还产生污染环境的粉尘，这些都长期困扰着客车使用者。尽管盘式制动器已经逐渐取代鼓式制动器，但仍不能从根本上解决问题。而缓速器作为一种辅助刹车系统的先进技术应用于汽车上时便有效地改善了这些问题。电涡流缓速器是一种汽车辅助制动装置，俗称“电刹”。缓速器可以在不使用或少使用行车制动装置的条件下，使车辆速度降低保持稳定，而且不会使车辆紧急制动。 我国交通部在1997 年颁布了JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，于2002年进行了修订，规定在大型、中型的高二、高三级营运公路客车上必须安装缓速器，我国在1999年发布的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》，它采用了ECE（联合国欧洲经济委员会汽车法规 图1-1 缓速器 它安装在变速箱后或后桥前或传动轴中间，通过给传动轴一个与转动方向相反的力矩来使车辆的速度降下来。汽车在减速或下长坡时，启用缓速器，可以平稳减速，免去使用刹车而造成的磨损和发热。电涡流缓速器俗称电刹该装置安装在汽车驱动桥与变速箱之间，通过电磁感应原理实现无接触制动。压缩空气经电磁阀进入储油箱，将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内从而实现对车辆的减速作用永磁式缓速器是采用永久磁铁进行励磁，取代了电涡流缓速器中的电磁铁。目前国内还没有厂商在生产永磁式缓速器产品。液力缓速器又称液力减速装置汽车在下长坡时使用排气制动，虽然能收到良好的制动效果，但对于吨位较大的矿用自卸车来说，采用排气制动效果是有限的。因此，对装有液力机械传动的矿用自卸汽车都装有液力减速缓速器。液力缓速器一般装在液力机械变速器的后端。从结构上看是两个背靠背的液力耦合器。两个耦合器的泵轮做成一体，连接在变速器的第一轴上，称为液力缓速器的转子。两个涡轮则是固定不动的，称为液力缓速器的定子。铸铝的转子上铸出两排叶片，转子上有三处开有平衡孔，用以平衡两腔的油压。盖和壳体上都装有固定叶片。液力缓速器的阻力矩与转子转速的平方成正比。随着汽车速度的增加，汽车的制动力也按转子转速的平方关系而上升。汽车以不同档位行驶时，汽车的制动力随车速而变化；汽车以不同车速行驶时，变速器的挡位越低，即传动比越大，液力制动的效果越显著，下坡稳定的车速越低。液力缓速器主要是提供车辆下坡时减速用。汽车正常行驶时，应将液力缓速器中的油液排空，以免消耗发动机功率。由于液力缓速器往往与液力变扭器共用一个油泵，为了保证液力缓速器充油迅速，且能保证工作时油液有足够的循环强度，在使用液力缓速器时，可使液力变矩器的油液循环中止，让油泵专对液力缓速器供油。 图1-2 液力缓速器 2、电涡流式缓速器 电涡流缓速器是电涡流缓速装置的主要总成。该制动器由定子和转子组成，数个铁芯和线圈组成定子组，装在汽车两纵梁之间。转子由两个带冷却叶片的铸铁转子盘和转子轴组成，与汽车传动轴相接，并随其转动。在汽车正常行驶时，尽管转子随传动轴高速旋转，但由于此时线圈不通电，铁芯没有磁场，故不产生制动力矩，若线圈通激磁电流，数个铁芯便产生数个磁场，通过铁芯的部分磁通量增加，离开铁芯的部分磁通量减少，从而使转子盘中产生电涡流，载流的转子盘在磁场中受到力的作用，其作用方向与转子盘的旋转方向相反，阻碍转子盘的转动，从而使电涡流缓速器产生制动力矩。电涡流缓速器所产生的制动力矩，可由激磁电流控制装置来调节。通过线圈的激磁电