9汽车车身及整车噪声.ppt

主讲：胡爱军 第9章 车身及整车噪声 9.3汽车整车噪声及其控制 9.3.1汽车整车噪声的分类及汽车噪声标准 2.汽车噪声标准 汽车振动与噪声控制 9.1车身结构噪声及其控制 9.3汽车整车噪声及控制 9.2车内噪声及控制 9.4汽车噪声有源控制 9.1车身结构噪声及其控制 车身结构噪声主要由两部分组成：一是车身结构振动噪声；二是空气与车身之间的冲击和摩擦噪声，即空气动力学噪声。 通常情况下，车身结构振动噪声对车身结构噪声的贡献要大于空气动力学噪声。 车身结构振动噪声的影响因素：车身结构、发动机安装方式、各种激励源特性等。 空气动力学噪声的影响因素：车身外形、车速。 9.1车身结构噪声及其控制 9.1.1车身结构噪声产生机理及特性 1.车身结构振动噪声 车身的各种板壁和骨架结构，在发动机和路面凹凸不平的振动激励下，会产生结构振动辐射噪声。 车身结构振动噪声频率范围为20~300Hz左右，其中车身骨架结构振动噪声频率为20~30Hz，壁板的振动噪声频率为30~300Hz。 承载式车身比非承载式车身更容易产生结构振动噪声。 2.空气动力学噪声 产生机理：空气通过车身缝隙或孔道进入车内而产生的冲击噪声；空气流过车身外凸出物而产生的涡流噪声；空气与车身的摩擦噪声。 9.1车身结构噪声及其控制 9.1.1车身结构噪声产生机理及特性 2.空气动力学噪声 产生机理：空气通过车身缝隙或孔道进入车内而产生的冲击噪声；空气流过车身外凸出物而产生的涡流噪声；空气与车身的摩擦噪声。 车速：由于空气阻力与汽车行驶速度的平房成正比，因此，汽车高速行驶时，空气动力学噪声较大。 车身外形：空气动力学噪声因轿车、客车、货车等车型不同而有所差异。但是，无论何种汽车，如果车身外形表面制造粗糙、车身流线型差、车窗调整装配不当、窗外凸出物过多等，都会增大车身的空气动力学噪声。 9.1车身结构噪声及其控制 9.1.2车身结构噪声的控制 主要措施： 1.改进车身结构 设计车身时，尽量避免发动机、底盘的共振频率以及激励力频率与车身整体的固有频率一致，防止整体共振；将车身的各主要部分的固有频率错开以避免车身局部共振。提高车身支撑受力点附近的刚性，使振动减小以降低噪声。 车身的板件在外激励源作用下，极易产生振动并辐射噪声，因此，它是主要控制对象。可采取以下方法抑制振动和噪声： (1)增加板壳件的刚度：设置加强筋； (2)增加板壳件的阻尼：加装阻尼带或粘贴阻尼材料； (3)降低板壳件的噪声辐射效率：涂降噪吸声材料。 9.1车身结构噪声及其控制 9.1.2车身结构噪声的控制 主要措施： 2.减少外部振动输入 车身本身没有激励源，其激励一般来自外部。 采用弹性阻尼支撑安装固定车身，并对发动机隔振。在确定发动机安装位置和支撑刚度时，错开各部件和整体的固有频率，以避免“振动反馈”现象。 3.改进车身外形 采用流线型车身并尽量减少凸出部件。对于必须暴露在外的部件要尽可能设计成流线型，这样可以减小空气涡流，减小空气与车身的撞击与摩擦。 9.2车内噪声及其控制 9.2.1车内噪声 汽车内部噪声不但增加驾驶人员的疲劳，而且影响车辆行驶安全。 车内噪声主要取决于乘坐室的减振隔声性能，重量轻的承载式车身结构和类似的减轻车身重量的措施被认为可能增大车内噪声，尤其是低频噪声，低频噪声频率主要为20~200Hz。 车身壁板的振动和噪声有紧密关系，且乘坐室空腔的共振会放大噪声。解决方法是在车辆设计阶段，利用现代振动力学与声学分析方法，预测车内噪声特性，实现优化设计；并通过实车测试，改进设计及工艺，使得车内噪声处于最优水平，最大限度地改善车辆乘坐舒适性，减轻驾乘人员的疲劳。 9.2车内噪声及其控制 9.2.2车内噪声的产生机理、特性及传播途径 1.车内噪声的产生机理及传播途径 汽车是一个含有多种声源的机器，其运行过程中出现的噪声，如图所示： 9.2车内噪声及其控制 9.2.2车内噪声的产生机理、特性及传播途径 1.车内噪声的产生机理及传播途径 对车内噪声来源而言，其主要声源有：发动机噪声、进