船舶修造安全管理.ppt

第四章 船舶修造安全特点 第一节 船舶修造行业中的事故特点 Accident characteristics in ship building industry 船舶修造工业相对于其他工业来讲，有其非常明显的特征，是较为容易发生事故，事故率较高的行业之一。如据国内某修造船企业2004年的统计数据，全年共发生96起事故，其中导致人员重伤及死亡事故占6.7%。又据上海市劳动局近年纪录的重大事故案例中，焊接事故33起，其中占39%的事故（即13起）发生在船舶修造行业，死亡人数占51%（即21人）。事故的发生虽然有一定的偶然性，但在长期工作的具体环境下，发生的事故具有一定的规律性。沪东中华造船厂两台600t龙门吊倒塌 08年5 月 一、事故率高High accident rate 修造船行业事故发生率在各国一直居高不下，原因有二。 其一，船舶修造工业属于劳动力和技术密集型行业，几乎囊括重工业的所有工种，包括焊接、喷砂、涂漆等特种作业和高处作业、立体交叉作业、水上作业、起重作业等危险性较大的作业； 其二，产品虽单一，但形不成批量生产，结果复杂多变，技术涉及众多（包括机械、电子、冶金、化工等）学科。除此之外，工作人员流动性大、机械化程度低、手工劳动多也是危险丛生的渊源。 美国的船舶修造行业的负伤风险率在各个行业中排名第三，仅次于采矿、采煤业和建筑业，如表4-1所示。 我国船舶修造行业，由于人员素质以及劳动安全保护等方面的诸多原因，行业风险率相对更高,在所有行业中仅次于矿山企业。 二、事故类型多More accident type 由于船舶修造行业的多工种、立体交叉同时作业的特点，在作业中发生的事故形式多种多样。根据某集团三家修船企业近五年来有记录的133起事故的分析来看，发生事故的种类多达十几种。其中高处坠落、物体打击和起重伤害事故最为集中，分别占36%、20%和14%，三种事故占事故总量的70%；厂内车辆伤害、机械伤害、热工灼伤和一般火灾这四种事故各占事故总数的6%，另外出现的事故形式还有中毒、爆炸、淹溺、触电、中暑、船舶倾覆等等。具体统计数据如表2-2。 三、违章作业work against job regulation 导致事故的原因很多，但是根据对我国一些重点船厂事故的调查，由于违反操作规程和劳动纪律所造成的事故占60%~70%，个别船厂更高。例如，1997年2月28日，上海立丰船厂在承接修理希腊籍“弥敦阿干”号船的过程中，一名职工严重违章动用明火进行切割作业，引燃船底舱污，被现场人员扑灭后仍不听劝阻，一意孤行，继续违章切割作业，最终酿成5人死亡、1人重伤的特大事故。 违章作业有工作人员业务技术水平的原因，如工作人员自身的业务水平较低，不能很好的掌握正确的操作规程和操作方法，没有足够的作业经验等，尤其是一些新的设备或技术投入工作时；但违章作业更多的是由于工作人员的安全意识淡薄，存在一定的侥幸心理，贪图省事而形成违章作业，因此，必须强化工作人员安全意识的教育。 四、事故的发生有明显的时间性 根据中远船务安全监督部对船务集团近五年事故的调查统计结果显示，事故的发生有明显的时间区段。每天的事故发生率有一定的时段规律性，如图4-1所示。 从图中可以看出每天事故高峰有四个时间，分别是上午的十一点前后、下午的两点前后、四点前后和下班后的六点前后，其中十一点和下午四点前后事故率最高，这段时间也是生产最繁忙的时间；两点前后是人的生理特点所决定的，中午没有很好的休息，下午比较困乏；六点左右正是管理人员换班和吃饭时间，也是管理人员最少的时间；夜间由于作业人员相对较少，事故率比白天相对较低，但夜间十点前后和早晨五点前后，事故相对较多，夜间十点前后是夜间作业最繁忙的时候，早上五点前后是作业人员最疲乏的时候。 同样，每年事故发生率也有一定的时段规律性，如图4-2所示。 从图中可以看出每年三、四、五、六、月份是事故高峰期，并且逐月下降，七、八、九月份比较平稳，十月份事故率相对最低，十一月份开始事故逐渐上升，直至次年三月份达到最高峰。事故分析的结果与各船厂的外包队伍的现状十分吻合：每年三月份是外包员工大量入厂的时间，由于教育培训不完善，新员工对施工环境不熟悉，对规章制度掌握较少，对危险认识不足以及许多员工春节后情绪尚未完全稳定等因素，造成事故多发；随着外包队伍的逐步稳定和日常安全教育管理见效，事故率逐月下降，每年的七、八、九、十月份是生产最稳定的季节，外包队伍也相对比较稳定，事故率相对较低；而十一月份开始，包括船厂各级管理人员和外包员工经过一段时间的平稳后，不自觉地放松安全警惕，安全意识有些松懈，因而事故开始上升，而一、二月份外包员工开始考虑返乡，队伍流动逐渐加大以及冬季自然环境较差等因素出现，心理状态不稳定，事故也渐渐增多。 船舶修造工业事故的发生