发动机电控 第五章 汽油机电喷系统的控制过程.ppt

第五章 汽油机电喷系统的控制过程 第一节 燃油喷射控制系统的组成 一、组成示意图 二、组成部件 1. 凸轮轴/曲轴位置传感器 （1）电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器 电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器的维修： （2）霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器 （3）光电式凸轮轴/曲轴位置传感器 光电式凸轮轴/曲轴位置传感器的维修： 2. 进气温度传感器 3. 冷却液温度传感器 冷却液温度传感器的检测 4. 氧传感器 氧传感器的检测（1）氧传感器外观颜色的检查 （2）氧传感器阻值的检测 5. 车速传感器 第二节 燃油喷射控制系统的控制内容 1. 同步喷油正时 （1）顺序喷射的控制 （2）分组喷射的控制 （3）同时喷射的控制 2. 异步喷油正时控制 （1）起动异步喷油正时控制 （2）加速时异步喷油正时控制 二、喷油量控制 1. 起动时喷油时控制 （1）冷起动时 （2）高温起动时 2. 起动后喷油时控制 （1）暖机喷油量修正 （2）进气温度修正 （3）大负荷工况喷油量修正 （4）过渡工况喷油量修正 （5）怠速稳定性修正（只用于D系统） （6）空燃比反馈修正 （7）学习空燃比修正 （8）电源电压修正 三、断油控制 1. 超速断油控制 2. 减速断油控制 3. 清除溢流控制 4. 减扭矩断油控制 起动发动机时，ECU根据当时发动机的水温，从预存在的温度-喷油 时间数据表中找出相应的基本喷油持续时间。然后，ECU再根据进气温 度和蓄电池电压对基本喷油时间进行修正，得到起动过程实际的喷油持 续时间，作为起动工况的主喷油量，其喷油量与发动机曲轴转角有固定 的关系，这部分喷油为同步喷射。同时进行一定量的异步喷射，或控制 冷起动阀进行异步喷射，以补充冷起动过程对燃油量的额外要求。 汽车高速行驶后停车再次热起动时，由于发动机对燃油的加热作用，会使汽油温度上升至80℃～100℃。在这种情况下，喷油器内的汽油中含有汽油蒸气，导致混合气变稀，为此必须时行高温起动时喷油量的修正。 一般在发动机冷却液温度高于设定值（如100℃）情况下起动发动机时，ECU即对喷油量进行高温起动喷油量修正。在有些电控汽油机中，ECU根据汽油温度传感器的汽油温度信号，来确定是否进行高温起动喷油量修正。 起动后喷油量控制示意图如下图所示。 在发动机运转过程中，喷油器的总喷油量由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量三部分组成。 发动机起动后，在达到正常工作温度之前，ECU根据冷却液温度 信号（THW信号）对喷油时间进行修正，修正系数的确定。如下图所 示。 发动机进气温度影响进气密度，ECU根据进气温度传感器提供 的进气温度信号（THA信号），对喷油时间进行修正。通常以20℃ 为进气温度信息的标准温度，低于20℃时空气密度大，ECU适当增 加喷油时间，使混合气不致过稀；进气温度高于20℃时，空气密 度减小，适当减少喷油时间，以防混合气偏浓。 发动机在大负荷工况下运转时，要求使用较浓的功率混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷修正喷油时间。 发动机工作时，ECU可根据进气管绝对压力传感器信号（PIM信号）或空气流量计信号（VS信号）以及节气门位置传感器输送的全负荷信号（PSW信号）或节气门开度信号（VTA信号）判断发动机负荷状况，大负荷时适当增加喷油时间。大负荷的加浓量约为正常喷油量的10％~30％。有些发动机大负荷加浓量还与冷却水温度信号相关。 发动机在过渡工况（加速或减速）下运行时，为获得良好的动力性、经济性和响应性，需要适当修正喷油时间。 ECU主要根据PIM信号或VS信号、Ne信号、SPD信号（车速信号）、VTA信号、NSW信号（空挡起动开关信号）判断过渡工况，对喷油时间进行修正。 在D型电控燃油喷射系统中，决定基本喷油时间的进气管绝对压力 的变化，在过渡工况时，相对于发动机转速的变化将产生滞后。节气 门之后进气管容积越大，怠速时发动机转速越低，这种滞后时间越长。 在装有三元催化转化器的电控汽油机中，用氧传感器对排气中氧含 量时行检测，ECU根据检测结果对空燃比时行修正，将空燃比控制在理 论空燃比附近。 发动机在使用过程中，电子控制燃油喷射系统各部件性能会有所改变，从而使空燃比控制发生偏差，且这种偏差随着时间的推移，会不断加大。在汽油喷射电控控制系统中虽然设有空燃比反馈修正，但它有一定修正范围，一旦修正值超过修正范围，就会造成控制上的困难。 在实际运行中，当修正值大于设定值时，为进一步提高空燃比的控制精度，ECU根据计算出的实际空燃比与理论空燃比的偏差，对喷油时间进行总修正，并把学习修正系数储存在EPROM或RAM中作为以后的预置值。