汽车检测技术-第2章 发动机检测技术.ppt

2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 1）二次多缸平列波 ③单缸开路高压值测量 ◆将某缸高压线从火花塞上拔下而不短路，该缸点火高压值应达到20~30kV，即达到点火系的最大电压值 ◆开路高压值过低表明：高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器性能不良 ◆某国产货车2缸高压线开路测量时击穿电压上升的情况，如图2-46所示 返回 图2-46 第2缸高压线开路的二次平列波 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 1）二次多缸平列波 ④火花塞加速特性测量 ◆使发动机转速稳定在800r/min左右，突然开大节气门使发动机加速运转。此时，各缸点火电压相应增大，但增大部分不应超过3kV ◆此试验主要是检查火花塞在加速工况下的工作性能。当火花塞电极间隙偏大或其电极烧蚀时，点火电压会超过3kV 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ★以元征EA-1000型发动机综合性能分析仪（带有点火示波器功能）为例 ①可观测到单缸选缸波 ◆按F3键或图示下方从左向右第3个软键，可按点火次序分别得到各缸点火波形， 其他缸波形消失，以便于单独观测 返回 点击此键，可按点火顺序观测到各缸点火波形 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ②可进行下列参数测量 ◆可测得各缸断电器触点闭合角值 如图所示 ※在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下： 4缸发动机：45%~50%（40°~45°分电器凸轮轴转角） 6缸发动机：63%~70%（38°~42°分电器凸轮轴转角） 8缸发动机：64%~71%（29°~32°分电器凸轮轴转角） ※如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大；若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太小 返回 观测二次多缸并列波 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ②可进行下列参数测量 ◆可可测得各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间 ※按下F4热键或图示检测界面下方的“SHOW DATA”软键，可动态显示出各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间（ms） 返回 点击“SHOW DATA”软键，可动态显示出各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波反置，如图2-47所示，说明点火系一次线路接反 图2-47 一次线路接反 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波触点闭合处有杂波，如图2-48所示，说明断电器触点电阻太大（烧蚀） 图2-48 断电器触点电阻太大 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波在断电器触点断开处出现小平台，如图2-49所示，说明电容器漏电 图2-49 电容器漏电 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的持续阶段较为陡峭，如图2-50所示，说明次级线路电阻太大，可能是次级线路开路、接触不良或火花塞间隙过大等原因造成 图2-50 次级线路电阻太大 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波火花电压有波动现象，如图2-51所示，说明电控汽油喷射系统喷油器工作不良，引起可燃混合气浓度波动造成的 图2-51 电喷系统喷油器工作不良 2.4.2 点火波形观测方法 （5）点火波形观测、分析方法 2）二次多缸并列波 ③可进行下列常见故障诊断 ◆如果二次并列波火花电压较低，如图2-52所示，可能是可燃混合气过浓或火花塞漏电造成的 图2-52 可燃混合气过浓或火花塞漏电 2.4.2 点火波形观测方法