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南科高鐵減振工程探討 Presented by 林宏容 Ph.D. 公共論壇 北美洲台灣人教授協會南加分會 12月8日2007年 大綱 南科高鐵減振案的前因背景與現况 台灣高鐵列車 南科台灣高鐵「基本設計」上部結構標準剖面與支點位置 南科台灣高鐵「基本設計」下部結構示意圖 南科高鐵減振案是國民黨政府遺留的重大錯誤 國科會根據高鐵籌備處在1994年11月所提的「高鐵環境影響評估報告」中提出：「高鐵車速每小時300公里時，距高鐵中心35公尺處振動為30分貝」，才選定南科地點並進行招商，廠商也才大膽投資，現在振動標準與高精密度晶圓廠所需相差太多，才會導致廠商出走。 國科會邀集新竹科學園區業者及學者專家組成「科學園區環境標準規範推動小組」，並在1997年9月確定南科振動標準為「距高鐵中心線200公尺處為36分貝」，到了1998年8月，再決議以竹科實際測量振動值為標準，但隔年2月台灣高鐵公司以「無法達到」為理由推翻決議。 1999年6月，雙方同意改以南科振動背景值做為標準，經過實測為48分貝，但高鐵公司仍表示無法做到而不願接受，國科會也堅持不能退讓，最後決定交由跨部會小組及由中央研究院院長李遠哲、前交通部長林豐正等人組成的「台灣南北高速鐵路協調委員會」進行協商。 協調委員會在1999年7月達成結論，高頻部分以距高鐵中心線200公尺處45.8分貝做為振動標準，低頻部分「暫訂」以68分貝為標準及發包依據，但各相關單位應在八個月內研究有無更好的方法以進一步減振，到了2000年3月，高鐵公司同意在高鐵結構本體上部結構採支承墊，約可減振3分貝，但仍達不到國科會要求的標準，此後就陷入僵局。 舉世首見的工程問題 全世界半導體精密工廠的設廠絕大多數皆遠離高速鐵路通行路線 但有一真實案例可供國內參考，此例是日本ROHM濱松株式會社，這是一家生產Monothlic IC，CPU System LSI及Memory Inbeded LSI等產品的公司，其有一工廠位在東海道新幹線附近， 工址的土壤性質為礫層，遠異於南科園區達百公尺深的沖積地層 該區東海道新幹線採用土堤型式，也非南科高鐵的高架橋結構係統 日本東海道新幹線土堤段的振動量測 南科高鐵土堤減振方案不可行﹕費時及地層沉陷 高鐵公司拒絕橋墩跨距縮短為6米之建議 國家地震工程研究中心(NCREE)林聰悟、陳正興、李洋傑於2000年2月發表「高鐵行經南科園區振動研究—高架橋基礎與連續基礎之減振效果評估」，報告中指出連續基礎其減振效能較之獨立基礎（樁基礎或沉箱基礎）確實比較有效。 2000年10月，國科會聽說高鐵將由歐規改為日規，擔心振動問題更嚴重，開始研究減振方案，2001年2月華邦電子以振動過高為由宣布撤離南科，引起震撼，國科會隨即正式提出將橋墩跨距由30公尺縮短為6公尺的建議。 南科高鐵6M跨徑橋梁方案其實是採用連續基礎 廠房區位調整方案之評估不可行﹕代價太高及損失商譽與市場佔有率 「南科設站」方案 只要高鐵在南科所在地的台南縣新化設站，每班列車經過此地都必須停車，高鐵產生的低頻振動自然迎刃而解。 至於有人質疑南科設站，列車剎車及啟動也可能引起振動，蘇煥智指出，這類振動屬「高頻振動」，本質上較列車高速行駛產生的低頻振動容易控制。 2001年5月：南科風雨飄搖，全國束手無策 民進黨新政府尋求解決方法 2001.03.07 國科會翁政義主委辭職 2001.04.00 臺積電正式發函國科會要求解決南科振動問題 2001.05.08 行政院秘書長邱義仁與政務委員蔡清彥召開減振部會協商會議 2001.05.18 國科會謝清志副主委奉命成立減振專案小組 2001.05.19 國科會薛香川副主委辭職 2002.10.04 上網公告招標 2002.12.08 永峻及鴻華入圍複試 2003.11.14 公告得標廠商鴻華公司之複合式工法 2005.05.17 南科完成減振工程部分細部設計審查及施工前置作業 南科高鐵減振工程現况 全部工程已於2006年8月31日完工，景觀復原預定2006年10月底完成。 配合高鐵試車、自2006年底開始量測，數百筆量測所獲數據、經分析顯示振動已被抑制到接近背景值、完全符合合約要求。 南科是台灣高科技產業的鑽石 2007年元月高鐵通車以後 每12分鐘就有一班高鐵列車以300公里時速駛穿南科園區任務完成了，檢察官卻說減振工程是多餘的 大綱 南科高鐵減振案的前因背景與現况 半無限彈性空間內之波傳運動示意圖(Bolt, 1978) 打樁引起的振波形式(Richart, 1997) 三種影響晶園廠房的波傳方式 48分貝的由來 美國的科學家Colin G. Gordon於1991在國際光學工程學會年會發表一篇論文探討對振動敏感的設備之一般準則（Generic criteria fo