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中国港湾闯拉美 　　哥斯达黎加32号公路是连接哥尼边境与港市利蒙的交通要道。半个世纪以来，这条崎岖狭长的通道承担了哥斯达黎加与尼加拉瓜两国近半数出口农产品的陆上驳运。 　　“3年后，我们将把这条公路打造成一条双向四车道现代化交通动脉，大幅提升利蒙市作为中美洲最大的热带水果出口港的国际地位，缓解哥斯达黎加首都圣何塞周边地区交通压力，为该国带来经济和社会双重效益。”唐中东说。 　　中国港湾工程有限责任公司（下称“中国港湾”）牙买加区域管理中心总经理唐中东最近格外忙碌，刚从哥斯达黎加带回32号公路改扩建工程的施工合同，又在筹划着几天后的墨西哥和格林纳达之旅。 　　组织先行 　　中国港湾2010年成立牙买加区域管理中心，统筹推进拉美和加勒比地区的市场开拓，随后分别在墨西哥、智利、阿根廷等10多个国家成立办事处。“我们用3年时间基本完成了区域内的战略布局。”中国港湾党委书记王印佳说。 　　王印佳告诉记者，近年来拉美各国加大了对基础设施建设的投入，希望通过投资拉动经济增长，然而在全球经济危机背景下，美欧基建类企业发展海外业务的热情有所减弱，面对拉美和加勒比地区高涨的基础设施建设需求，美欧企业常常表现出诸多顾虑。这也是中国港湾开拓拉美和加勒比市场抓住的机遇之一。 　　“拉美和加勒比地区充满诱惑，但这里也容易让人感到陌生和困惑，”谈到3年来的得失，有着丰富地区工作经验的唐中东不无感慨，“中国企业走进拉美一定要做足功课。” 　　“中国企业决策者往往容易按照自身的思维习惯或者对美欧国家的一般认识看待拉美，忽视了这一地区政治、经济、社会和文化的特殊性和多样性，业务发展过程中遇到问题时，往往因不能及时有效地采取应对措施而陷入被动局面。” 　　中国基建类企业发展海外市场通常以项目为中心，这种“先获取项目再设置机构”的做法，容易因不了解当地情况造成决策上的失误，在项目实施过程中遭遇当地社会负面反应等突发状况时也难于在极短时间内作出正确有效的快速反应。 　　“为此，我们在开发拉美和加勒比市场时采取了‘组织先行’的策略，先把人员派出去，做好对驻在国政治制度、法律规章、投资政策、经济前景、文化风俗等各方面情况的调研，对项目建设过程中可能遭遇的政治、经济、社会等个层面的风险进行综合评估，再谋求业务上的发展。”唐中东说。 　　唐中东告诉记者，拉美和加勒比地区在佣工制度方面与世界其他地方存在较大差别，很多国家工会和行业协会力量非常强大，劳工保护制度相对严格，中国企业如果对相关法律法规缺乏了解就很容易陷入无休止的劳工纠纷。 　　“虽然拉美加勒比地区严格的佣工制度给中国基建企业发展业务带来挑战，但企业要在海外站稳脚跟、实现长期发展，本土化是必由之路，”唐中东说。 　　他介绍，中国港湾牙买加区域管理中心管理岗位上的当地员工和中国员工数量已基本持平，在项目工地聘用的外方员工数量也在逐年增加。 　　“由于文化上的差异，当地员工对待工作的热情可能达不到中方管理者期待的水平。”唐中东坦言。 　　然而，几年的实践让他感受到，“拉美和加勒比地区经济社会发展程度本身不低，人员素质较高，如果理解并接受了当地化，允许当地员工初期的不适应和无表现，他们最终将充分发挥自身优势，成为企业的财富。” 　　唐中东结合自身经历坦言，由于缺乏了解，当地媒体也曾一度对中国港湾的佣工方式、薪资待遇产生质疑，报纸上的负面言论不在少数。“中国企业往往不善于同国外媒体打交道，甚至认为媒体知道的越少，刊出负面报道的几率越低，这种想法是错误的。” 　　他认为，西方媒体的立场很容易受到国内党派斗争的影响。“媒体往往乐于对执政当局所极力推动的事项提出质疑，以吸引公众的注意，”唐中东说。 　　他同时提出，虽然媒体的负面言论难以避免，但企业仍然能够采取有效手段降低负面影响。“其实媒体在提出质疑的同时也希望得到被质疑方的反馈意见，形成更加客观的报道。” 　　为此，中国港湾牙买加区域管理中心专门成立了媒体服务部门，通过定期新闻发布与当地主流媒体建立起长效沟通机制，及时回应公众关切和媒体质疑。 　　“我们的付出最终取得了回报，”唐中东说，“今年年初，牙买加最大的报纸《集锦报》董事长接受媒体采访时将中国港湾称为‘牙买加最为重要的企业’。” 　　因势利导 　　拉美和加勒比国家负债率较高，墨西哥、阿根廷、巴西等主要国家的债务占国内生产总值比重长期维持在50%左右，而加勒比海地区国家的负债率更高达90%以上。 　　“基础设施建设虽然能够整体带动宏观经济的发展，但建设本身需要大量的资金投入，加勒比海国家经济体量较小，一个以现汇形式支付工程款的基建项目的上马往往会整体提升一个国家的负债水平，这对负债率原本就处于高位的小型经济体而言无疑是雪上加霜。”中交集团海外事业部副总经理陈重说。 　　在开拓市