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徐秉金：汽车顶层战略设计需调整 　　从1953年一汽创建，至今已然60年。 　　在此期间，中国汽车业也从一穷二白的草根创业，逐渐建立起自己的完整工业体系，并于2009年跃升为全球最大汽车市场。 　　如何客观评价中国汽车工业60年的发展历程？如何看待中国汽车工业和汽车社会的未来？带着这一问题，《财经国家周刊》记者对中国汽车工业领域权威的历史见证者徐秉金先生进行了专访。 　　徐秉金曾任原外经贸部部长助理，曾是WTO谈判中方主要代表，2001年担任中国欧洲经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长。 　　自主创新才是出路 　　《财经国家周刊》：你怎么看待中国汽车工业60年来的发展轨迹？ 　　徐秉金：中国汽车工业发展至今刚好60年。在改革开放之前的30年，中国汽车工业解决了“从无到有”的问题；改革开放初期，汽车消费需求进一步释放，1986年北戴河会议重新确定国内汽车业发展思路，通过整顿，确定“三大三小”格局，以及通过引进技术、消化吸收，最终发展自主品牌的道路；此后，从第一家合资企业上海大众成立，到现在几乎全世界所有的汽车品牌都已进入中国，市场一片繁荣，国内汽车业已完成“从小到大”的蜕变。 　　《财经国家周刊》：那我们为什么要发展自主品牌汽车？ 　　徐秉金：现在，我们已经达到年产销2000万辆，但并不能就此沾沾自喜。因为市场份额70%为合资和外资品牌，30%为自主品牌，且主要集中在中低端市场。这就凸显：中国自主品牌汽车还处于全球汽车产业链的低端位置，中国汽车工业“大而不强、大而不实”，只能算是世界性的“加工厂”，跨国巨头在中国依旧控制着市场话语权和核心技术。 　　这种危险局面如果不尽快调整，自主品牌如果不能尽快改变市场附庸地位，在跨国巨头围剿下，最终将丧失基本生存能力。 　　通过30年改革开放，我们的自主品牌已经掌握一定的技术，未来只有在现有技术的基础上，不断加大自主创新，才是自主品牌唯一的出路。 　　以后自主创新应该怎么搞？我认为，节能环保是主攻方向，但在发展节能环保汽车、特别是新能源汽车上，一定要有过渡期，比如以混合动力做过渡。以后即使是要集中精力财力研发新能源技术，也不丢掉传统技术研发和创新。 　　《财经国家周刊》：中国汽车行业合资发生在改革开放初期，这是不是好的时间节点？在这轮合资潮中，中国自主汽车企业有哪些成就，又有哪些遗憾？ 　　徐秉金：改革开放初期，即上世纪70年代末、80年代初，我们打开国门后发现自己的汽车工业与国际差距太大，要发展民族汽车工业，整个国家所有的外汇储备加在一起才22亿美金，缺资金、缺技术。因此，汽车工业走合资道路，既是无奈选择，也是必然趋势。 　　建立合资企业，让中国人见到了什么才是世界一流的技术和管理，学到了一些东西。但遗憾的是，从上世纪90年代开始，中国汽车工业在管理上，缺乏长期思路，国有车企依赖合资挣快钱，迷失对外合资的根本初衷，这使得中国自主品牌始终发展缓慢，与国际差距至今依旧明显，甚至面临被剿灭的危险。 　　顶层战略设计需调整 　　《财经国家周刊》：你认为当前中国汽车工业的顶层设计如何，需要怎样的调整改进？ 　　徐秉金：首先，国家政策缺乏一以贯之的主题思想，人为政策性的朝令夕改比较突出，在这种背景下，中央部门监管职权交叉，相互扯皮和内耗是在决策层面的问题。 　　其次，地方上存在严重的地方保护主义，这使得多年来行业发展散乱局面无法得到彻底改观；地方保护主义下的地方利益条块分割也阻碍了自主品牌在市场上的公平、公开、充分竞争。 　　再次，国企监管存在体制机制上的新难题，近些年国企对于中国汽车自主技术进步几乎毫无作为，政绩考核仅仅参照企业盈利能力，这对中国汽车工业的发展，特别是对自主进步的提升，相当有害。 　　最后，民营企业得不到中央和地方政策的科学合理的支持，在与合资品牌、国企的竞争中，地位不平等，只能夹缝求生存。 　　我认为战略顶层设计要调整改进，应该从上述多方面有针对性地着手。 　　市场为何没有换来技术 　　《财经国家周刊》：您如何看待合资自主这一概念？ 　　徐秉金：我反对合资自主的提法。 　　改革开放以来，我们与外方的谈判，最大的筹码是市场。因此“市场换技术”，最大的目标就是为了换来技术。外方也明白这一点，因此，据我观察，对外合资以来，几乎所有的国际巨头为了防止技术流失，没有人愿意主动向中国转移所谓核心和关键技术，他们拿来什么车型，中国人就只能卖什么车型，难以掌控市场话语权和定价权；不但如此，他们还强迫我们修建世界上最豪华的4S店，你可以到欧美去看看，只有中国才有这么多豪华的4S店，这些成本转嫁到中国消费者头上，是多么的不公平。 　　现在，看到我们一直在孜孜不倦搞自主研发，他们又拿来过时的技术，忽悠中国人，说我们帮助你们搞自主研发，你