谁拿走了客运经营权.docVIP

谁拿走了客运经营权 随着线路经营期限陆续到期，2012 年至今，各地的“挂靠车主”们集中展开维权行动，讨要本属于自己的客运班线经营权。 　　维权三年后，57岁的客车司机戴伍祥最终未能取回自己的客运班线经营权，尽管他已经在这条从海安至苏州的线路上跑了25年。 　　2013年6月6日，江苏省海安县法院作出判决，驳回戴伍祥诉讼请求。半年前，他与另外四名车主提起诉讼，请求判令南通的两家汽车运输公司归还其客运班线经营权。 　　此前，戴伍祥是江苏省南通市海安县华翔汽车运输公司（下称华翔汽运）的一名挂靠车主。2008年，华翔汽运将其全部股权转让给南通汽运实业集团（下称南通汽运集团）。 　　一年后，南通汽运集团宣布，将用内部调拨的方式将挂靠于华翔汽运的全部车辆转至该集团名下。同时，南通汽运集团规定了原华翔汽运236名挂靠车主的退出时间，并同时收回他们的班线经营权。 　　这让戴伍祥无法接受。1988年，他自行出资购买一辆大客车，并以个体经营的方式申领工商营业执照，同时获得海安至苏州客运班线经营权。他不甘心，为何一夜之间，属于自己的东西就这么“被拿走了”。 　　2009年，戴伍祥和其他车主们一起多次上访，并无结果。 　　2010年1月，戴伍祥因不肯将车辆过户被刑拘15天，期间家属被迫签名过户。此后，他仍然没有放弃维权，经过多次努力后，2012年12月，海安县法院终于受理了他的起诉。 　　戴伍祥案的纠结，缘于其背后20余年客运管理政策的嬗变，在传统的管制思维之下，政策“拉郎配”催生了“挂靠车主”群体。 　　随着线路经营期限陆续到期，2012年至今，全国的“挂靠车主”们集中展开维权行动，讨要本属于自己的客运班线经营权。 经营权几经变故 　　上世纪80年代末，原由国家统一经营的客运班线因普遍亏损，不得不放开市场。“那时允许长途客运班线由个体经营。”戴伍祥至今留存着1988年个体申报班线经营权的审批表，他的职业生涯也是从这张审批表开始。 　　此后，客运市场经过近十年的自由发展，开始萌生“宰客拉客”等各种不良问题。1996年，交通部下发《关于整顿道路客运市场秩序的通知》，此通知目的为“规范客运经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的客运市场秩序”。通知下达后，各省纷纷制定符合自身情况的政策。1997年，个体司机戴伍祥成为海安县第二汽车运输公司的一名“挂靠车主”。 　　2000年，为“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”，交通部下发文件，将道路客运企业的经营资质分为四级，每个级别的考核指标包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理、经营效益，并要求各级政府到2002年底全部实施到位。 　　按照规定，海安县需组建一家三级企业，才能容纳本县客运班线的运力。三级企业标准为“经营班线客运三年以上，近三年内完成客运量90万人或客运周转量8000万人公里以上；企业净资产1500万元以上，其中客运净资产1000万元以上；企业自由营运客车50辆以上”，等等。 　　当时，除海安汽车站直接隶属南通汽运集团外，海安全县尚有县际以上营运线路36条，营运客车59辆，分属大小七家客运企业运营，它们皆无法达到三级标准。 　　2002年4月，在海安县运管所的安排下，华翔汽运组建。随后采取联合参股重组的办法，将所有七家客运公司强制并入华翔汽运。就这样，戴伍祥也随即变成了华翔汽运的一员。 　　然而，“拉郎配”的结果是，拥有运输资质的车主，并不愿将车辆、客运线路经营权作价入股刚成立的空壳公司。客运企业也不愿与车主分享企业股份，最终双方大多以挂靠的方式完成联合。在运营中，车主和客运公司实际互不干涉。 　　2002年交通部为弥补这一失误，再次发文强调：“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。” 　　海安县也随即下达批复，要求“以资产为纽带，变单车经营、个体经营为股份制经营”，但戴伍祥和华翔公司并未进行车辆和班线经营权收购或折价入股。 　　事实上，在当时全国各地，绝大多数班线客车在相当长的时间里依然以挂靠名义维持，政策响应者寥寥。 　　无奈之下，2005年交通部开始明令“禁止挂靠经营”，并要求在全国2007年前完成“清挂”。江苏省交通厅在2006年下达配套文件，规定对于运输企业中原线路经营权属于个体经营者所有，现挂靠在企业中经营的客运班线，需要解除挂靠合同或协议，个人愿意的可通过资产和线路纽带转换成股东。但华翔公司依然未响应，也从未向车主提及线路换股份的动议。 　　2008年1月，华翔汽运的股东将股权全部转让给南通汽运集团，戴伍祥等车主也被一并打包给新东家。 　　2009年10月，南通汽运集团强行收车，并要求挂靠车主退出客运公司，车主