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地铁运营效益管理探讨 　　摘要：地铁的公益属性决定了运营亏损成为世界各城市地铁运营普遍性的问题，根据我国轨道交通系统存在的问题，提出改革建议，以提升地铁运营效益。 　　关键词：地铁；运营亏损；效益；管理体制 　　中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-000-01 　　一、我国地铁运营概况 　　根据相关资料显示，到2015年，我国城市地铁交通总投资将达1.2万亿元。到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。大规模的投资建设隐藏着巨大的经济风险，地铁亏本运营已成为国内地铁线路的常态。如北京地铁年亏损10亿元以上，上海则只有一条地铁线路盈利，广佛线运营一年亏损大约1亿元，深圳地铁亏损2亿元等。因此，对一些二三线城市来说，巨大的投资和运营维护成本将成为二三线城市财政的巨大负担，地铁运营效益已成为不可忽视的问题。 　　二、地铁运营管理中存在的问题 　　城市化的快速发展使得城市人口迅速膨胀，另一方面居民汽车保有量的持续增长，城市交通愈发拥挤堵塞，发展城市轨道交通成为城市发展的必然。但是我国轨道交通系统中存在诸多问题制约了轨道交通的良好发展，这些问题主要表现在以下方面：城市轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负；国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸收民间资本，因此资金不足问题十分普遍；缺乏有效的管理体制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。 　　三、提升地铁运营效益建议 　　减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有4个方面： 降低成本，“墙内损失墙外补”，不断扩大销售量（客流量），股权多元降低风险。 　　1.应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性，以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活动。同时，在一定阶段， 特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策性金融机构给予一定比例的长期低息贷款；减免地铁交通设施营运收益的税收；给予投资者在定价方面更大自主权，等等。 　　2.应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。 　　3.应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 　　4.应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系， 研制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通票--类似于目前的公交月票，前提是要解决该票只有本人专用的问题；奖励折扣--类似于航空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多，累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票，同时可考虑将乘车距离、时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价体系。 　　5.应以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开发