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城市轨道交通交路模式研究 　　摘要：列车交路模式的研究目的在于满足乘客出行需求，提高满载率以及减少车辆运用数，从而减少运营成本。本文介绍了几种典型的交路形式，分析了影响交路制定的因素，通过举例制定出最优的交路方案。 　　关键词：轨道交通；运行交路 　　中图分类号：TU984.191 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）10- 　　随着城市轨道交通不断地建设与发展，它在现代城市交通中占据着越来越重要的位置。在轨道交通运行的各个时期中，运营组织会呈现出不同的特点，轨道交通运营组织包括：列车编组方案，列车运行交路，列车停站方案等。在列车开行中要协调各个运行因素，才能更好地发挥出轨道交通的优势。本文选取列车运行交路模式进行研究，列车交路在不同客流特征和地理特征下会呈现出不同的形式。 　　1.常用列车交路方案 　　根据轨道建设的各个时期和轨道沿线各个站点的客流特征，可以设置不同的列车交路方案，常见的有： 　　1.1 单一交路 　　单一交路如图1，适宜于刚修建或者整个轨道路段比较短，客流分布比较均匀的线路。由于只有一个循环，交路的组织工作比较简单，易操控。此种方式不适合于客流量时空分布不以及超长线路。 　　1.2 大小交路 　　在整条轨道线路上，客流会分布不均，城市中心区的客流量大于两端郊区的客流量。于是，可以在客流量落差比较大的断面进行分割，利用小交路嵌套在客流量大的区域内，解决城市中心区客流量大的问题。大小交路相对独立运行，在各自运行的区段内，可以配备不同的列车编组和开行对数，图2、图3为两种大小交路形式。 　　1.3 衔接交路 　　衔接交路又称为分段运行交路，如图3，就是指在A和B之间与B和C之间各有一个小交路。由于在城市中有多中心或者多个人流聚集地，不同中心的发生量与吸引量也不同。如果有跨区域长距离出行的乘客，则需要在B点进行换乘。同时，衔接交路还适应于城市轨道交通和城际列车的换乘。 　　1.4 交错交路 　　交错交路和大小交路有类似的特点，适宜于整条轨道线路上客流量分布不均，有明显向心客流的区域。随着城市发展，既有的交路模式不能覆盖新发展起来的地区，或者随着城市的扩展，轨道线路也随之延伸，出现了Y形交路，环形交路等。 　　2.确定交路方案的因素 　　2.1地理环境 　　地形和城市的空间，是决定能够建造折返站的首要因素，轨道线站点只有部分具备折返功能。由于地下空间或者地上空间地限制，例如地下管道管线地限制，道路两侧空间不能满足修建折返站的要求，站点平曲线，竖曲线半径太小等。 　　2.2客流时空特点 　　如果在整条轨道线路上，客流分布均衡，那么就没有必要设置大小交路。如果在局部某段区域内存在客流分布不均衡，则可以在这个区域内设置小交路予以优化。 　　2.3乘客的服务水平 　　大多数交路中，都存在折返点。对于部分远距离出行或 者跨区域出行的乘客来说，他们需要在站台上等候长交路发车，其候车时间取决于不同交路车辆的发车间隔。 　　2.4轨道运营成本 　　对于轨道运营集团来说，他的目标既要保证乘客服务水平又要节省运营成本，实现利益最大化。因此，在设置交路的时候，轨道运营集团应该充分考虑设置交路所需要的成本，包括折返站的基础设施，道岔，信号设备，以及中间折返站的运营组织需要耗费的人力、物力资源。 　　3.交路方案的选定 　　由于轨道交通的运营组织是个复杂的系统，除了制定交路以外，还要确定列车编组方案，列车发车间隔，列车停车方案等，以及相关的设备，人员配合。因此，为了研究交路对轨道交通运营以及顾客服务水平的影响，假设其他条件既定，不影响结果。 某城市轨道3号线的高峰小时流量图如图6： 　　对问题的简化，只考虑高峰小时最大断面客流量，上表为某城市轨道线上26个站点上行高峰客流断面图。 　　（1） 　　――线路在小时内最大输送能力（人）； 　　――高峰小时开行车辆数（列） 　　――列车编组数； 　　――车辆定员人数（人）； 　　――线路断面满载率。 　　已知该城市轨道列车为6辆编组，最大载客 人。 　　开行对数通过客流断面流量来决定，由于A点为上行起点，则通过A点的车辆数最小值 　　（2） 　　――A到B高峰小时断面流量 　　根据公式算出 。即从起点发车的最低要求是一个小时一辆车，显然乘客不可能等待一个小时去乘坐轨道交通。 　　确定整条线路中高峰小时最小开行车辆数 　　（3） 　　――高峰小时最大断面流量 　　在图上能够得出高峰小时最大断面流量出现在T站点到U站点断面，根据公式得出 。即至少需要16辆车才能满足整条轨道线路的正常运营。即小时内平均发车间隔为3.75min。 　　在制定列车发车间隔时需要注意，行车间隔时间太长，将会增加乘客的候车时间