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船企洗牌在即 　　由于全球经济不景气，造船行业的市场整体需求结构正由过去一常规船型为主逐步-向高技术、高附加值船型转变，若这一现象继续下去，全行业的洗牌将不可避免。业内专家一致认为，中国船企想要继续在造船市场占有一席之地，深厚的技术和经验积累，以及长期的、具有前瞻性的战略布局是企业扭转局面不可或缺的因素。 　　根据英国克拉克松研究公司的统计，2012年1～9月，克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元／天的关口，与1992年和1999年水平相当；波罗的海干散货综合运价指数（BDI）今年前9月的平均点数下跌至907点，创1999年以来同期平均点数的新低。全球船东全面亏损，不少老牌航运企业宣告破产。 　　截至2012年9月底，全球手持船舶订单量为2.75亿载重吨，相当于全球船企1.6年的工活量，而2008年9月这一数字为6.4亿载重吨。中国船舶工业经济研究中心副主任包张静表示，由于全球经济不景气，造船行业的市场整体需求结构正由过去一常规船型为主逐步向高技术、高附加值船型转变，一些企业因此而遭遇了订单锐减、交船困难等问题，船企生产节奏放缓，若这一现象继续下去，全行业的洗牌将不可避免。 　　在这样的情况下，业内专家一致认为，中国船企想要继续在造船市场占有一席之地，深厚的技术和经验积累，以及长期的、具有前瞻性的战略布局是不可或缺的因素。 　　盲目扩张下的阵痛 　　2012年前6个月，中国造船业订单数大幅缩减，且面临资金紧张的挑战：同时由于航运业不景气，中国造船企业已从卖方市场转为买方市场，行业利润明显下滑，资金严重短缺。广东商学院流通经济研究所所长、粤商研究中心主任王先庆认为，受全球经济疲软和船舶吨位过剩影响，中国造船业经营及生存正面临30多年来最困难的时期；但要清醒地认识到，造成这种情况的主要原因除了全球的经济运行情况外，与国内船舶企业本身也有很大的关系。 　　首先，从2004年起，船舶行业开始出现盲目扩张的现象，产能严重过剩。在这一时期内，大量中小企业成立，仅在浙江台州一地就有超过200家造船企业，其中近60％的船企是在2004年后成立的。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。作为已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船的亚洲区资深造船设计师，万邦船舶服务董事总经理李国雄也认为，目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象，软实力的配套却又显不足。未来几年是航运市场冰冻时期，短期很难重现几年前的火爆场面。在行业整体需求没有大幅度上涨的情况下，造船行业的过快膨胀必然导致订单的下滑，优胜劣汰，船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。“希望能够通过整合，减轻整个行业产能过剩问题。”李国雄这样说。 　　其次，从中国造船业发展初期的行业人才匮乏，经过几十年的努力，我国船舶产业实现了跨越式发展，然而，船舶企业的管理方式、组织流程是不能一蹴而就的。在发展中，时刻以先进的理念审视企业发展，以先进的精益管理理念进行企业管理，才保证产品质量、形成造船行业的整体良性发展，在这一方面，国内船舶企业还有很长的路要走。 　　第三，缺少核心技术、订单受制于人依然是中国船舶产业的痛。目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60％到70％都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20％左右。在全球经济环境震荡的情况下，走一条生产高附加值产品的路才能让企业在竞争中立于不败之地。 　　第四，由于原材料、设备的价格上升，船舶企业成本上升，利润空间萎缩，从前一味依靠低成本取胜的优势逐渐丧失，使得很多船舶企业面临着进退两难的窘境。 　　转型占领制高点 　　面对一系列严峻挑战，业内普遍认为，企业必须进一步转型，并提升技术、改进设计、采用先进管理理念，船舶企业才能走出困境。韩国之所以能占据行业制高点，日本之所以尚有余威，与其几十年的发展积淀密不可分，我国船舶产业还需经历一个积累与沉淀的过程。以日本为例，面对海外激烈竞争，日本船厂始终坚持不懈提升软实力。如日本的大岛船厂，每5年就耗资500万至1000万美元，对经营管理及人员培训进行软实力的提高和革新，使得船厂由1992年至今，在一直维持900人总编制的同时，使得造船产能由从前的每年14艘增至当前35艘，升幅近2倍，这完全有赖于企业软实力的系统提升和工人技术的提高。另外，船舶工艺技术方面，如在切割技术上，中国和日本也存在差异，以同一块钢板计，日本主流船厂的使用率为总量面积的90％至95％，韩国也有85％至89％，但大多中国船厂却仅有75％至80％，造成钢板边角料的浪费。 　　因此，国内船舶企业应从以下几个方面入手，提升企业竞争力。在宏观层面，要着手调整船舶市场发展结构，即转变船