工程技术标准-2014宣贯第三部分1234章解析.ppt

3 基本规定 3.1.1条 4、 其中，AADT -年平均日设计交通量，pcu/d； -单车道设计通行能力；K-设计小时交通量系数，根据公路所在的位置、地区经济、气候特点等确定；亦可根据当地交通量观测数据确定；D-方向不均匀系数；N-单方向车道数。 通行能力随着设计速度的提高是增长的，因此，高速公路最低设计交通量应考虑最低的设计速度，即应按设计速度为80km/h的四车道高速公路计算，设计服务水平取二级，车道数折算系数取0.95、侧向余宽折算系数取0.97，按式计算并取整后，年平均日设计交通量为15000pcu/d。即高速公路设计年平均日交通量为15000辆小客车以上。 4 路线 4.0.17条 圆曲线最小半径 圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的。 设计速度V（km/h） 120 100 80 60 40 30 20 横向力系数μ 0.10 0.12 0.13 0.15 0.15 0.16 0.17 超高值ih 6 6 6 6 6 6 6 8 8 8 8 8 8 8 10 10 10 10 10 10 10 4 路线 4.0.21条 纵坡长度 1、最大坡长限制 不同纵坡的最大坡长不宜大于规定值。这里的最大坡长是针对采用同一坡度值的单一坡段而言的。当单一纵坡的长度超过表中规定值、或者路段平均纵坡较大时，应通过通行能力验算，论证设置供大型车辆上坡的爬坡车道。 4 路线 4.0.21条 纵坡长度 2、 缓和坡段 对于纵坡路段，原技术标准从上坡方向有助于提升车辆上坡行驶速度出发，提出了“在连续上坡（或下坡）时，应在不大于最大坡长范围内设置缓和坡段”的规定，具体到设计过程中，实际上是“陡缓陡”的纵坡设计方法。 通过调查研究，我国目前面临的长大纵坡的安全问题主要集中在下坡方向，长陡纵坡的中段设置“缓和坡段”的方法，对于下坡方向的安全性是非常不利的。试验研究表明，长陡纵坡中间的缓坡在实际中并不能起到有效降低车辆运行速度和让刹车毂降温的效果，反而会给驾驶员造成进入平坡或反坡的视觉错误，放松警惕、甚至采取错误的驾驶操作。经调研，欧洲等国家的公路技术要求中均明确禁止长陡纵坡中间设置缓和坡段的做法。因此，本次修订删除了原标准对设置缓和坡段的规定。 4 路线 4.0.21条 纵坡长度 3纵坡长度对比 法国的纵坡设计理念有以下特点：注重平纵设计的一一对应；特别强调纵段面视距的“畅通、开阔”性，尤其是较大纵坡路段；在长大纵坡路段认为坡度频繁变化会对汽车行使带来安全隐患。长大纵坡段禁止设置小的缓坡段，习惯采用平均坡型。 欧洲(法国)标准下纵坡长度设计有以下特点：在实际应用中平均纵坡长度较长; 习惯于使用较大坡长；平面指标越低平均坡长越长；规范中有坡长限制，但实际运用中比较灵活基本不受限制。法国标准体系下的长大纵坡设计重点在考虑下坡的汽车行使安全性，而中国长大纵坡设计在考虑安全性外同时注重上坡汽车的爬坡性能等。 中、法两种规范中长大纵坡设计的不同，主要因为：我国国内超载问题严重，但在欧洲国家很少出现这种情况；同时在汽车性能方面差异较大，欧洲的汽车具有性能优良，爬坡和其制动性能强，中国汽车的总体性能相比而言较低；欧洲国家体系的驾驶员有较良好的驾驶条件，而我国存在较严重的超速违规等的驾驶行为。 2014版《公路工程技术标准》 宣贯培训 长 安 大 学 第三部分 2014版《公路工程技术标准》条文解析 公路建设应按地区特点、交通特性、路网结构综合分析确定公路的功能，根据功能结合交通量、地形条件等选用技术等级和主要技术指标。 1、本条是公路建设要遵循的基本原则。 2.0.2公路功能(highway function) 公路在公路网中为车辆出行提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的交通服务能力。主要干线公路和干线公路具有直达的功能，主要集散公路和次要集散公路具有汇集疏散的功能，支线公路具有出入通达的功能。 1 总则 1.0.3条 1 总则 1.0.3条 2、公路按照交通功能分为干线公路、集散公路和支线公路三类。干线公路细分为主要干线公路和次要干线公路，集散公路细分为主要集散公路与次要集散公路。 （1）主要干线公路： ①连接20万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。 ②提供省际及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。 （2）次要干线公路： ①连接10万人口以上的城市和区域性经济中心。 ②提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。 1 总则 1.0.3条 （3）主要集散公路： ①连接5万人口以上的县(市