《9 城市道路公用设施》.ppt

第9章 城市道路公用设施 第一节 公共交通站点的布置 第二节 停车场设计 第三节 道路照明设计 第四节 道路绿化 第一节 公共交通站点的布置 合理规划布置站点应在对客流的流向、流量的调查分析基础上作出。 首末站的布置要考虑车辆调头回车的场地、部分车辆停歇及加水、清洁、保养和小修工作的用地。 枢纽站一般设有若干条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、行人和车辆的安全，尽量避免使换车乘客穿越车行道，同时使换乘步行距离最短。 中间停靠站是提供给沿线公交乘客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑的主要问题：一是停靠站的间距；二是停靠站台的布置形式。 停靠站的间距 停靠站间距小，道路上过多设站，增加乘客的乘车时间，车辆速度不高，且制动、启动频繁，轮胎与燃料消耗大。如果停靠站间距过大，虽然车辆运行速度提高，乘客的乘车时间减少，但增加了乘客的 步行时间，于乘客不便。公交车辆中途停靠站比较合理的间距： 市区一般以500m~800m左右为宜；郊区为1000m左右；在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的道路，站位距交叉口不得小于30m。 停靠站的布置形式 1.沿路侧带边设置； 适用于单幅路和双幅路。 2.沿两侧分隔带边设置。 适用于三幅路和四幅路，且分隔带宽度应不小于2m。 港湾式停靠站 港湾式停靠站可布设在路侧带或较宽的两侧带内，几何构造见下图，各部尺寸见下表。 港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度按照路面类型选择，纵坡度应小于或等于２％，地形困难路段应小于或等干３％。 港湾式公交停靠站现存的问题 在进行港湾式停靠站设计或施工时,由于用地或其他因素,使得渐变段长度无法达到规范所给出的值,从而导致了公交车在停靠港湾处停靠时,会从行车道处就开始减速或者在渐变段处开始急刹车。前一种行为,会导致后面跟驰的其他车辆不得不跟着放慢速度,从而较大的影响了道路通行能力,而后一种行为,会导致公交站台路面的快速破坏。 由于渐变段长度不足引起的问题,可以采用局部设置坡度的方法进行解决,通过该方法,可以利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力,一方面在公交车驶入公交站时,作为阻力,使车辆能快速的停止,另一方面在公交车驶出公交站时,作为助力,能加快公交车的速度,而使其能快速的融入正常运行的其他车辆中。并且由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车,对于路面的磨损也要小些,在一定程度上能够减缓公交车停靠站处,由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。 第二节 停车场设计 根据城市交通和城市用地性质，城市公共停车设施（即停车场）一般可分为： 外来机动车公共停车设施、 市内机动车公共停车设施、 自行车停车设施。 城市停车场的分布地点 1.外来机动车停车设施应设置在城市的外围（如城市外环路）和城市主要出入干道口附近； 2.市内公共停车设施应靠近主要服务对象，如交通枢纽（火车站、长途汽车站） ；大型集散场所（如体育馆、影剧院、大型广场和公园）和大型服务性公共设施（如大型商场、饭店、旅馆等），大型工厂，医院，行政机关及科研机关等； 3.客运路线与货运集散地点，如公共交通路线的起终点站、仓库、货运码头和车站等。 停车场位置还应考虑： 尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。 有条件的话，最好按不同来车的方向划分停放场地，便于疏散和管理。 停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为7~10m。 机动车停车设施设计 1、停车场（库、楼）的停车位数N 2、停车场面积计算 3、停车车位的布置 按车辆停发方式的不同，有 前进停车、前进发车； 前进停车、后退发车； 后退停车、前进发车。 停车场车辆停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系，有： 平行式 斜列式（与通道成３０°、４５°、６０°角停放） 垂直式 停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过５０ｖｅｈ。各组之间无通道时，亦应留出大于或等于６ｍ的防火道。 停车场出入口不应少于两个，其净距宜大于１０ｍ；条件困难或停车容量小于５０ｖeｈ时，可设一个出入口，但其进出通道的宽度宜采用９～１０ｍ。 停车场出入口应有良好的通视条件，见下图，并设置交通标志。 停车场的竖向设计应与排水设计结合，最小坡度与广场要求相同，与通道平行方向的最大纵坡度为１％，与通道垂直方向为３％。 停车场存在的问题 停车场的出入口不宜设在主干路上,但是存在出入口在主干路上的停车场,由于用地范围较小,而使得没有足够长的引道来使出入车辆进行加减速,这是造成停车场出入口处成为道路拥堵路段的原因之一。 不同的车型以及不同的驶入停车场的速度,其运行轨迹以及