《城市交通拥堵治理》.pdf

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴 赵 蕾 *本文系教育部人文社会科学青年基金项目 “我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与 治理机制研究” （项目编号：11YJC630295）阶段性成果。 ［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国 家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和 使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、 智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。 对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为 治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用 的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。 ［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统 ［中图分类号］D035.5 ［文献标识码］A ［文章编号］1006-0863 （2013）05-0082-04 随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世 纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路， 但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的 “唐斯定律” （该定律 认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念 (Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM 就是在现有道路面积 不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通 拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于 TDM 所采取的系列治理方案主要涉及三个层 次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。 一、行政限制性政策 发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手 段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通 过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。 （一）直接限制机动车消费 这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力， 1990 年新加坡开始推行 “拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月 举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买 “车辆拥有权”才能购车。COE 价格由 政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE 期限为私家车 10 年，出租车 7 年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买 COE。 （二）提高机动车购买成本 这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。 例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的 30%~50%；在丹麦，购买私家 1 / 7 车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的 2~3 倍，并根据车辆体积和排量等参数的 增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买 COE 之外，还要额外支付高达车辆价值 2.5 倍的消费税。 在同样人口密集的香港，从 1982 年即开始征收高额车辆登记税。2011 年，为了进一步 抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。 根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时 期内，香港私家车保有量不升反降，直到 1990 年才恢复到 1981 年的数量，之后增长亦十分 缓慢。 （三）对既有车辆的使用限制 在新加坡有一种 “周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具 体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车 制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作 日19 时至隔天 7 时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、 雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了 较好的效果。 此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在 美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在