实施性的施工组织设计.ppt

3.工程范围 1、交通疏解便道和施工前期准备工作； 2、车站主体围护结构工程； 3、车站主体基坑工程； 4、车站主体结构工程； 5、车站主体结构防水工程； 6、车站内部结构（含楼梯、站台板、排风道） 7、人防工程 8、附属工程（含围护结构、土方、防水结构）； ①人行通道与出入口（不含远期实施的人行通道与出入口）； ②风道与风亭； 9、盾构隧道施工； 10、盾构隧道附属工程（端头加固、洞门处理、联络通道、泵房等）； 11、各种施工技术措施工程； 12、监理工程师指定的其它工程。 机场站～栎社新村站区间起止里程为：SK0+348.000,终点里程SK2+551.500,全长2203.500双线米，最小曲线半径600m，线间距12~15m；区间线路出机场站后继续以上坡，然后连续下坡，连续上坡，最后以下坡进入栎社新村站，最大坡度22‰　变坡点处设竖曲线，竖曲线半径为3000m和5000m；区间隧道最小埋深6.2m，最大埋深19.6m；区间设3座联络通道，其中SK1+441.300处联络通道结合泵站设置。 栎～鄞区间周边为小片空地及大量低矮厂房，线路下穿东庄河、大黄家河，沿线重要建筑物主要有中山立交桥现状桥桩、规划34省道立交桥基础及地下匝道、雷源制衣厂、栎社联营毛纺厂办公楼、读聚桥、出入段线隧道、东方希望有限公司等；起止里程：SK2+693.500～SK4+154.774，长1461.274双线米，埋深5.8m～21.6m，线间距13～15m，最大坡度27‰，最小曲线半径380m，盾构法施工，隧道外径6.2m，管片厚度350mm，环宽1200mm。于里程SK2+971.000处设联络通道一座，SK3+569.400处设联络通道兼泵站一座。 3.工程地质及水文地质概况（1）工程地质本工程涉及到①1 层杂填土、①2 层粘土、①3 层淤泥质粉质粘土、②2c 层淤泥质粉质粘土、③2层淤泥质粉质粘土、④1 层淤泥质粉质粘土、④2层淤泥质粘土、粘土、④3 层粉质粘土、⑥1 层粉质粘土、⑥3 层粉质粘土、⑧3 层砾砂、圆砾、⑧3a 层粉质粘土、⑨1 层粉质粘土、⑨1a 层粉砂、⑨3层砾砂、圆砾。本站基坑坑底位于④1层淤泥质粉质粘土中。 机～栎区间隧道洞身则主要穿越②2a 淤泥、③1层粉砂、④1淤泥质粘土、⑤1粉质粘土和⑤2层粉质粘土层；隧道底主要位于④1淤泥质粉质粘土、⑤1粉质粘土和⑤2层粉质粘土层；栎～鄞区间隧道洞身则主要穿越②2b 淤泥质粘土、⑤1层粘土和⑤2粘土层；隧道底主要位于⑤1粘土、⑤2粘土和⑤3粉质粉土层。 （2）水文地质 空隙潜水主要赋存于场地表部填土和粘土、淤泥质图层中。水位受季节及气候条件的影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在0.5~1.0m之间，拟建场区存在承压水，对本工程可能有影响的承压含水层为⑧3圆砾、砾砂，机场站车站基坑开挖时，坑底土体抗承压水头的稳定性系数小于1.1，需要进行降承压水处理。 本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。浅部空隙潜水对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性，⑧3层承压水对混凝土结构绝微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。 三、工程特点及重难点 1.工程特点 （1）本工程临近机场，施工有限高要求 本工程机场站与栎社新村站均临近机场，为了保证航班飞行安全，对施工有限高要求，机场站48m，栎社新村站38m，均为黄海标高，由于机场站和栎社新村站地坪平均标高均为3m，故实际可施工净空高度机场站为45m，栎社新村站为35m，对钢筋笼吊装及深层搅拌桩加固产生较大影响。 （2）工程地面环境较复杂，对施工影响较大 本工程车站施工场地范围内分布有交通道路、河流、藕塘、鱼池和大量居民房屋，施工前需完成交通道路导改、河流改迁、河堤加固、河道靠近基坑侧作防水处理、藕塘、鱼池清淤回填、居民房屋拆迁等工作，区间线路上方则分部多条河流、大量低矮厂房、几座高立柱广告牌和立交桥等 (3）地质条件为典型的软土地层，并有承压水 （4）两台盾构机均于2012年1月1日和2012年2月1日在栎社新村站始发，栎社新村站工期压力较大 （5）盾构施工过程中两台盾构机均需两次拆装、两次始发，两次吊出和一次整体运输 （6）盾构在小半径曲线、河底浅覆土、近距离过建筑物桩基等特殊地段掘进段较多 2.工程重点 (1)车站围护结构地连墙与主体结构侧墙叠合墙施工 机场站、栎社新村站主体结构侧墙设计为叠合受力，在围护结构地连墙相应标高处上预埋主体结构板的钢筋接驳器，如何控制预埋接驳器的位置为本工程重点。 (2)栎社新村站房屋拆迁进度 栎社新村站