拒绝误导彻底了解差速器与差速锁.pdfVIP

“电子差速锁”“电子限滑差速器”这是同样的东西吗？竟然连身为汽车编辑的人自己都 还没搞明白，而某品牌 4S 店里的销售大哥/大嫂也会向你描述一下他们某款前驱轿车装备 了“电子差速锁”什么的，那功能更是被吹得天花乱坠，你身边也会有一些很懂车的兄弟 跟你说限滑差速器或差速锁是个何等神奇的玩意儿，但是，你确定你听懂了吗？ 我们首先要了解一点，那就是嘴上挂着这些词儿的人，其实十个有八个压根儿没明白是 怎么回事儿。而他们的错误认知，很大程度上来源于那些自己也没明白差速器是怎么回事 儿的汽车编辑。各位，今儿，咱就再认真的琢磨一遍差速器的这些事儿，做个明白人，权 当是让自己对汽车有个更清晰的认知，毕竟，信自己比信什么都强（别提“信春哥”，春 哥不懂车…）。 ● 什么是差速器？ 在描述“差速锁”或是“限滑差速器”之类的概念之前，我们先要了解什么是差速器 ， 以及它有什么样的作用。 『普通差速器示意图』 如果直白的说，差速器的存在就是为了补偿左右驱动轮间（轮间差速器 ）或各个驱动桥 间（轴间差速器 ）的转速差异，使车辆顺利转弯，并且能消除因为车轮滚动半径不同或路 面不同起伏等因素可能造成的车轮滑动。目前轮间差速器中使用最广泛的，就是文章中图 示的对称式锥齿轮差速器。 没有差速器会怎么样？转弯，内侧车轮滑拖，外侧车轮滑动，轮胎还有传动机构直接承 受这种应力，要么轮胎磨损，要么传动轴和齿轮给你闹出个三长两短，要么失控要么翻车… 如果你还是想不出来没有差速器是个什么状态，可以看看下面这个视频。 关于差速器大致的结构和描述如果感兴趣，可以参考下面这篇文章。 ●差速器的运动特性、转矩分配特性和锁紧系数的概念 对于对称锥齿轮差速器而言，在左右半轴相同转速的情况下，行星齿轮仅公转不自转， 左右半轴得到的转矩是平均分配的。 而当左右半轴有一侧转速较慢时，行星齿轮在公转的同时开始沿着转速慢的一侧半轴齿 轮滚动，绕行星齿轮轴开始自转，另一侧半轴则加速旋转（两半轴转速之和恒定等于两倍 差速器壳体转速），由于行星齿轮的自转，其受到一个反向的摩擦力矩 MT ，这个摩擦力 矩使行星齿轮分别对左右半轴附加作用了大小相等方向相反的两个圆周力 F1 和 F2 ，在左 右半轴齿轮上产生的圆周力使得左右半轴转矩分配发生变化，转动慢的一侧转矩增加。 到这里，我们应该明白一件事，“差速器会将动力向转速快的那一侧传递”的说法是不 对的 ，实际上转速慢的一侧转矩反而较大。而对于“锁紧系数”这个概念，大家只要记住 一点，锁紧系数越高的差速器 ，在两侧半轴出现转速差时，就会越多的照顾到转动较慢的 半轴 ，让慢半拍的半轴得到越多的转矩分配。 差速锁、防（限）滑差速器... “电子差速锁”是真的“锁”吗？ 但是，比较了解车的网友可能要问了，转矩是转速慢的一侧大， 那为什么一侧车轮打 滑的时候另一侧车轮会没有动力不能脱困？这个问题提得非常好！我们接下来就讨论这个 话题。 关键点在于上一页式子里的 MT ，对称锥齿轮差速器的内摩擦力矩 MT 通常很小，因此 左右半轴转速不同时，转矩分配的程度有限，锁紧系数 K 值通常在 0.05~0.15 之间， 左 右半轴转矩比（M2/M1 ）通常在1.1~1.4 之间，所以这种差速器基本上可以认为转矩在 任何情况下都是平均分配的。而这种转矩平均分配的特点，决定了这类差速器在左右车轮 附着系数有明显差别时的情况。 『正是因为对称式锥齿轮差速器平均分配的特性，所以会出现一侧车轮空转 而另一侧附着力良好车轮却无法前进的情况』 因为平均分配的特性，当左右车轮处在不同附着系数的路面上时（如一侧冰雪、一侧铺 装路面），低附着力路面上的车轮能够产生的驱动力矩非常小（轮端摩擦力过小，所以没 有办法获得需要的反作用力），而此时对侧附着力良好的车轮也只能得到几乎同样的驱动 力矩，而这样的驱动力矩没有办法使良好附着力路面上的车轮滚动前进（这和发动机动力 无关，只和此时两侧车轮附着系数的落差有关），因此，即便你猛踩油门，也只能使低附 着力的一侧车轮失去附着力空转，而对侧的车轮则因为驱动力矩不足而无法前进。在这样 的时候，你一定会说，要是没有差速器就好了！ 这个主意非常好！基于差速器这样的特性，我们便有了“差速锁”，差速锁顾名思义， 是差速器的锁止机构，用来锁止轮间差速器 （左右半轴间）或者轴间差速器 （前后驱动桥 间），来应对单个或多个车轮失去附着力无法脱困的情况。有了差速锁 ，我们就能在任何 一个你