汽车车身设计-第五章精要.ppt

2. 吸声 吸声处理主要用于吸收反射声，对直达声无明显效果，故在车身上有利于抑制车内共鸣噪声 吸声处理往往与隔声、防振（阻尼）处理等措施一起采用 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 3. 衰减处理 在一些容易引起振动的钣金件上，如地板、顶盖、前围挡板等，涂以防振阻尼材料来减少噪声辐射，即衰减处理 阻尼材料：是一种内损耗大的材料，如沥青基物质和其它高分子涂料（橡胶、树脂等） 衰减处理后，板和阻尼材料的综合损耗系数η1 η2为阻尼材料的损耗系数； E1为板的杨氏弹性模量； E2为阻尼材料的杨氏弹性模量； t1为板厚； t2为阻尼材料厚度 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 3. 衰减处理 防振、隔声、吸声和阻尼材料综合应用的实例 在设计车身内饰时，既要考虑艺术造型及安全性对室内软化的要求，又要满足控制振动和噪声的要求 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 通过在管道上游采用前置麦克风拾取噪声信号，经电信号处理后，馈送给管道下游的次级声源 扬声器 ，调整次级声源的输出，使其与上游原噪声信号的幅值相等、相位相反，从而达到噪声抵消的目的 由于没有考虑声反馈等制约因素，直接按照其设想设计出来的系统无法正常工作 作为最早的前馈有源消声系统，为有源消声技术的发展奠定了理论基础 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 由于噪声源和环境因素都是时变的，要想使主动控制系统跟踪它们的变化，实时调节次级声信号以达到降噪目的并不容易。最常见的就是使用自适应滤波技术 自适应滤波技术，就是滤波器通过自适应算法自动调节自身的传递函数，以使系统的目标函数（即残余噪声信号）达到极小值 自适应滤波技术能够使噪声控制系统连续不断地跟踪噪声源及环境参数的变化，自动调整控制器参数，从而保持系统在最佳工作状态下工作，由此构成的自适应噪声主动控制系统能够自动调节次级声源复强度至必威体育精装版状态，得到广泛的应用 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 单次级声源前馈控制有源消声系统的结构 由参考信号拾取装置（传声器）测得参考信号 ，输入自适应控制器，再由控制器对参考信号进行滤波、移相、放大等处理，使输出信号 满足一定的特性后去激励次级声源 次级声源的输出与初级信号相叠加，消声后的信号由误差传声器读入，自适应控制器根据反馈的误差信号来修正控制参数，使系统逐渐达到最佳消声状态 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 有源消声应用于工程实际的核心技术是自适应控制算法和控制器硬件系统 AANC系统最常用的控制算法有自适应控制算法和神经网络算法等 硬件系统主要分为基于模拟电路的简易ANC系统、基于微机的通用ANC系统、基于微处理器的ANC应用系统三种 随着微电子技术的发展，数字信号处理器（DSP）等微处理芯片在计算速度、存储容量、接口控制等方面的功能越来越强，配合以性能优良、计算量小的滤波器控制算法，使之成为AANC系统实用化的主要发展方向 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 利用发动机的机体和各悬置点的振动加速度信号作为系统输入，用动态神经网络实时预测车内噪声。利用MATLAB/Simulink对控制系统进行仿真分析，并采用以DSP为核心运算器的车内多通道有源消声系统控制器进行试验验证 例：驾驶员两耳所在车内横向截面处的主动消声量 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 结果显示，通过合理地布放次级声源和误差传感器，在驾驶员和副驾驶员两耳活动的范围内得到了较好的消声效果，可达14dB（Lin） 例：车内主要消声区域（误差传声器的布放位置处）在进行主动消声前后的声压信号 第六节 车内的降噪措施 一、隔声与吸声 二、车内噪声的主动控制 主动消声系统可以明显降低车内噪声，对发动机谐振产生的车内峰值噪声具有明显的抵消作用，总消声量可达16.4dB（Lin） 汽车NVH性能的好坏最终要由乘员实际乘坐来评价 人们对振动、噪声的感觉以及耐受能力的差别很大，进行主观评价有很大的难度 通过大量的实际调查和研究提出许多参数和指标用于评价声质量 响度、尖锐度、粗糙度、抖动度等 但许多公司仍坚持采用主观评价方法 通过具有丰富经验的专家实际乘坐的方式进行综合评价 将汽车的NVH特性分为十个等级，等级越高舒适性越好 专家针对不同的车型实际乘坐，并给出车辆的NVH特性评分 通过与“对标”车辆测试结果进行对比，以评价被试车辆NVH特性的好坏 第七节 NVH特性研究的试验方法 一、NVH特性的评价方法 二、消声室内的噪声试验 三、道路噪声试验 设计阶段，还没有样车时，一般采用振动噪声的客观评价指标（振动速度、加速