出行成本对私车出行的影响解析.ppt

交通规划引导城市规划——优先发展公交、合理慢行交通覆盖、适度发展出租汽车，科学引导小汽车使用 * 出行成本对私车出行的影响 报告内容 Contents 1、交通需求及管理（TDM）简介 2、私车出行与出行成本的调查 3、出行成本对私车出行的影响分析 4、出行成本对私车出行的影响评述 5、总结 * 90年代的北京建国门立交桥 Beijing 1990s 2012年的北京建国门立交桥 Beijing 2012 90年代的上海延安路高架 Shanghai 1990s 2012年的上海延安路高架 Shanghai 2012 北京 广州 上海 交通拥堵呈现日益蔓延的趋势：东部 西部；特大、大城市 中小城市。 兰州 宜宾 贵阳 当前我国特大、大城市普遍面临着交通拥堵的难题。 自行车出行比例每年下降1.9% 小汽车出行比例每年增长1.1-1.2% 公交出行比例每年增长0.5-1.1% 北京出行方式结构变化1986 - 2010 出行方式结构变化 北京Beijing 公共+轨道 出租汽车 小汽车 其他 42.8 10.9 42.8 3.6 机动化出行分担率 一、国外 美国最早提出了交通需求管理（ Transportation Demand Management, TDM)方法，新加坡才是最旱采用各种新技术进行TDM的国家，其中比较著名的就是1975年区域许可证(ALS)和1990年的机动车配额制。 英国在1997年工党执政后，才告别增加道路供给来满足需求的历史，开始执行以公交为导向，TDM为辅助的交通发展模式。 日本至20世纪90年代中期还一直致力于通过TSM技术提高存量道路交通效率，自此之后便转向通过经济或技术手段推广TDM方法。 2005年，在英国召开的第二届“TDM政策的成与败”国际研讨会上，与会者认为，非经济措施对缓解交通拥堵没有明显影响，并且普遍认同和支持通过价格调整来推行TDM政策。 交通需求管理（TDM）简介 二、国内 国内于20世纪90年代才引入TDM理念。原建设部城市建设司在1995年9月出台(城市交通需求管理”行动计划)),提出了优先发展城市公共交通、控制城市机动车总量、控制道路使用权、进行TDM试点等措施。虽然在实践中没有得到推行，但是自此人们开始越来越多地关注TDM 三、小结 从国外TDM实践与研究趋势来看，各大城市普遍认为，在TDM政策中经济措施是最奏效的。在国内，有关TDM的研究基本上都是经验介绍和框架性应用建议，北京、上海等特大城市有关TDM的实践多以行政措施为主，但效果都不甚理想。有鉴于此，本文将以中国私车交通需求为中心，期望通过对出行成本的研究，从经济视角提出具体的TDM政策安排。 为了深入分析出行方式选择行为与出行成本之间的关系，我们在北京市开展了小汽车使用的意愿调查，通过对不同出行成本下小汽车使用者是否放弃小汽车出行的研究，力求找到不同出行成本水平下放弃使用小汽车的出行者比例，以及不同的停车收费政策下选择小汽车出行的比例，为停车政策制定提供依据. 采用面访方法，在城八区停车场和停车场周边居民小区及公交站点分别进行.考虑北京市的不同区域的繁华程度和土地利用情况，有代表性的选择了核心区4个停车场，中心区6个停车场，城市发展新区1个停车场.针对小汽车使用者的问卷回收430份，针对全体出行者的问卷回收203份 私车出行与出行成本的调查 根据调查的数据，利用统计分析软件，进行出行成本与出行方式选择的相关性分析.本着通过政策手段调节交通结构，缓解交通拥堵，我们选取出行成本比(出行成本比=往返一次出行小汽车费用/往返一次出行公交车费用)为5,12,20,25和30五种情况，图3和图4是出行方式选择随出行成本比变化的总体交通效果，分出行时间比(出行时间比=往返一次出行小汽车时间/往返一次出行公交车时间)为1/5,1/3,1/1三种情况乏弃计. 分析结果： (1)出行成本比为12的情况，当出行时间比为1 /5时，转向公交(或PR)出行的仅为7 %-9%，可以认为，这样的出行成本比下，如果不提高公共交通服务水平，放弃使用小汽车转而使用公交(或者P R)出行的比例很少，对整个交通系统的调节作用不够明显. (2)出行成本比为20的情况，出行时间比为1 /5或者1 /3时，从小汽车转向公交(或PR)出行的比例相差不多，能够达到30%以上川}行时间比为1 /1时，从小汽车转向公交(或PR)出行的比例相差不多，能够达到41%以上;可以认为，出行成本比为20时，对整个交通系统的调节效果已经比较明显，即有40%左右的人放弃使用小汽车出 行，向公共交通转移. (3)出行成本比为25的情况，如果出行时间比为1/5,车令向公交出行的比例比出行成本比为20的情况下增