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垄断性行业改革经济理论论文 一、市场结构改革：引入竞争机制，构筑规模型竞争格局 1.引入竞争的可行性：自然垄断性变异与公共性变异当代经济理论和实践都已证明：竞争是提高产业整体效率、改善社会整体福利的不可缺少的重要因素。但传统观点认为，由于建设网络供应系统的巨额固定成本及其沉淀性，以及基于网络供应系统的规模经济效应和范围经济效应等技术经济方面的原因，现存的垄断性行业具有完全的、不可动摇的自然垄断性，不可能也不应该引入竞争。同时，传统观点还认为，作为一种公共产品，由于存在消费效用的不可分性、消费的非竞争性及受益的非排他性，垄断性行业无法采用市场化收费的提供方式，使得非公有资本参与投资的收益得不到有效实现，也会形成进入壁垒。 实践向上述传统观点提出了严峻挑战。随着技术条件的变化、市场容量的扩大及其竞争形式的多样化，以及各种金融创新手段出现后对资本进入壁垒和退出壁垒的克服，垄断性行业某些环节的自然垄断特性开始趋于弱化（笔者将其称为“自然垄断性变异”）；与此同时，收入和需求水平的提升及需求弹性的增大、技术和制度的创新（特别是排除性量化技术的发展）使得垄断性行业具有了消费上的拥挤性（竞争性）和可排他性，导致其公共产品属性也在日益弱化，出现了由纯粹公共产品向准公共产品，甚至向私人产品转化的趋势（笔者将其称为“公共性变异”），这使得原来无法实现的收费和收益补偿成为必要和可能，从而在某种程度上部分或全部消除了进入壁垒。这就为垄断性行业引入竞争扫清了理论上和实践上的障碍。 2.竞争模式的选择：构筑规模型竞争格局 规模型竞争模式的创建包括两个层面：一是产业层面；二是“亚产业”层面。就产业层面而言，应以规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为基本原则，对垄断性行业中残存的自然垄断性业务领域（主要是指某些固定网络性操作业务，如电力产业中的线路等输（配）送网络业务，电信产业中的有线通信网络业务特别是本地环路服务，铁路产业中的铁轨网络业务等，以及某些“瓶颈”环节，如车站、机场等）和已经变异成为非自然垄断性的业务领域（如电信业的长话、移动和增值业务，电力行业的电力生产和供应业务，铁路和民航部门的客货运输服务等），区分实行不同的产业组织模式。对于自然垄断性业务领域，一般只能仍维持独家垄断的格局，但应作为政府规制的重点，设计模拟竞争机制或含有利润刺激的激励性规制机制，以刺激企业提高效率；而在大量非自然垄断性业务领域，则完全可以打破独家垄断格局，通过适度的分拆和放宽市场准入，形成竞争性寡占的市场结构或者竞争主体再多一些的垄断竞争型市场结构，然后通过充分的市场竞争和企业间的市场化合并推动产业的集中，走向更大规模和更高水平的竞争，实现垄断—分拆—竞争—再整合的过程，以此增强产业的国际竞争力。 就“亚产业”层面而言，主要是要突破传统单一大规模组织模式的弊端，同时提高市场的组织化程度，尽力克服纯粹企业科层形式较高的内部组织成本和纯粹市场形式较高的外部交易成本，在努力保持和发挥大企业固有规模优势的同时，又注意引入具有灵活性和竞争性优势的中小企业。通过企业集团、企业系列以及虚拟化网络等组织形式，将众多中小企业有效地组织起来，按照专业化分工和资源共享的原则纳入大企业的协作范围之内，在价值链的关键环节上展开合作，由此形成以大企业为轴心的大中小企业之间分层竞争、跨层协作的规模型竞争优势。 为了实现规模型竞争，对垄断性行业原有的“大一统”的组织架构进行重组是非常必要的。概括起来，目前阶段可供选择的重组模式主要有四个，即横向分割模式（也称按地区分割模式）、纵向分割模式（也称按业务分割模式）、网运分离模式（这其实是铁路部门对这一产业重组模式的称谓，有时也被称作“上下分离”模式；而在电力部门和电信部门，又分别被称作“厂网分开”模式和“基础网与服务分离”模式）和数网竞争模式（或称网络竞争模式）。每一种模式都有其显而易见的好处，但也都面临着各自的问题和挑战。笔者只想强调，在选择具体的重组模式时，应遵循三个基本原则，即利弊共存的成本—收益比较原则（或称为次优原则）、福利效率最大化原则和灵活动态原则。也就是说，在现有的可供选择的重组方案中，应尽可能选择利大于弊的方案，或者说能够带来福利效率最大化的那种方案。同时，要注重福利效率准则的动态特征和相对意义，根据各个具体部门的实际情况并随着时间、地点、条件的变化而随时进行灵活动态调整。 二、产权制度改革：引入非公有资本，实现公私资本的相机参与 长期以来，中国的垄断性行业在组织形态上是以公企业（PublicEnterprise）的形式存在的。它的特点有三：一是在产权安排上，为政府所有；二是拥有强有力的供给垄断权，具有政府垄断与厂商垄断合二为一的特征；三是处于公方规制之下。在这样一种制度安排下，由于企业属性的内在对立性，企业目标的多重性，以及企业约束和激励机制