广州地铁某站左线站台隧道先隧后站法施工方案.doc

xx市轨道交通xx土建工程 xx站左线站台隧道 先隧后站法施工方案 xx集团有限公司 xx项目经理部 xx xx站左线站台隧道 先隧后站施工方案 一、编制目的和原则 1、编制目的：为加快xx总体施工进度，减少隧道局盾构机等待时间，根据2007年12月5日会议精神，中铁隧道局和中铁二十二局就xx站盾构过站达成一致意见。在前期施工过程中，监测数据显示二轻综合楼已整体沉降，为保证在破除管片过程中隧道及上部建筑物的稳定，减少施工风险，特编制此方案以指导施工。 2、编制原则：总体原则是2＃施工竖井开挖到底后进行回填，回填到设计高度后隧道局盾构直接推进过站；中铁二十二局利用2＃竖井施工大管棚和袖阀管注浆，待注浆加固完成和盾构到达区庄站后，封闭左线的运输进行站台隧道管片的拆除和扩挖工作。 二、工程概况 xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。 左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m（详见图－1）。 桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物下沉。 图－1 左线站台隧道地质剖面图 二轻楼下左线站台隧道洞身所经过的岩土层主要为岩石中风化带和岩石微风化带，隧道顶大部分经过岩石强风化带，局部经过岩石全风化带，隧道采用马蹄形复合式衬砌结构形式。超前支护采用Φ42超前小导管，初期支护采用C25、S6喷射混凝土、格栅钢架联合支护，边墙设Φ25砂浆锚杆，二次衬砌采用600厚C30、S10钢筋混凝土。原设计为CRD矿山法开挖，由于受中铁隧道局盾构过站影响，现修改为“先隧后站”法施工，即盾构机先行通过，然后破除管片，进行扩挖形成站台隧道。 三、具体施工工艺 基本方案是2＃施工竖井开挖到位后，边回填边进行与竖井相接处洞门的破除和格栅架立。待回填到满足盾构过站高度后盾构过站，盾构过站后挖出竖井内部分回填土到预定高度，由2＃竖井沿线路走向进行管棚和袖阀管的施工，注浆加固完成后进行管片拆除和扩挖， 盾构管片和站台隧道的相对位置见图－2。 图－2 2＃竖井、注浆加固、C断面站台隧道位置关系图 1、盾构推进 为确保地表安全，盾构推进采用土压平衡模式，在掘进过程中必须严格控制盾构姿态和出碴量、保持合理仓压力和出浆量，避免盾构掘进时造成线路外围地层发生较大的松动；盾构进入暗挖站台隧道后开始有计划偏离线路中线，每米偏离4～6cm，偏离60cm后维持不变，在接近端头30m处开始回归中线拼装；为利于后续管片的拆除，管片采用通缝拼装，同时在顶部多设注浆孔，盾构通过后即对暗挖站台范围以及两端外侧各二十环管片进行补充注浆，确保管片注浆饱满和加强站台隧道开挖过程的防水。 2、超前大管棚注浆 在左线站台隧道管片扩挖前利用2＃施工竖井，在距隧道拱部30cm、150度范围内沿隧道纵向布设大管棚注浆，其实质是在拟开挖的左线站台隧道拱圈外弧线上, 预先设惯性力矩较大的厚壁钢管,这样通过注浆加固围岩, 拱顶以上被加固密实, 形成结实体, 整体稳定性增大, 加之管棚的临时支护作用, 可达到理想的开挖条件作用, 防止土层坍塌和地表下沉, 以保证掘进和后续支护工艺安全运作。 2.1大管棚设计参数 管棚采用Φ108mm 、壁厚 5mm 的热轧无缝钢管，管棚环向定位沿开挖轮廓线外放300mm，环向间距450mm，外插角0.3～0.5度，长度70m。计算数量为24根，总长度1680m；受限于竖井的净空宽度，单节管棚长度3m，管棚钢管采用丝扣连接，扣长120mm，为避免相邻钢管接头在同一里程，长管棚前端第一节采用两种不同长度规格，单号第一根打3m钢管，双号第一根打2m钢管。注浆浆液采用425＃普通硅酸盐水泥浆，水灰比为0.5:1～1：1，注浆压力为0.4～1.0MPa。 2.2管棚施工 1)、测量放线、钻机定位：测量班按C断面设计轮廓外放30cm并按45