民用机场规划研究课件.ppt

67%的人口居住在距商用航班机场30分钟范围内 78%的人口居住在距商用航班机场或疏通机场30分钟范围内 98%的人口居住在距NPIAS机场30分钟范围内 我国东部地区机场的服务范围比较小，机场密度相对较高，而西部机场的服务范围比较大，机场的密度比较低。 如果按服务半径50公里衡量，则目前我国只有15％的国土享受到了民航服务 如果服务半径按100公里衡量，则只有37％的国土享受了民航服务 中美民用机场对比—服务范围 89 %的旅客可以得到68个大型或中型枢纽机场的服务 11 %的旅客可以得到315个小型的和非枢纽主要机场的服务 55.39%的旅客可以得到现定义下的大型或中型枢纽机场的服务 43.53%的旅客可以得到规划中的大型或中型枢纽机场的服务 干线机场和支线机场要为约一半旅客提供服务 中美民用机场对比—业务量 建设规模 首先要考虑的就是满足多大的市场需求 初步计算满足市场需求，机场的容量应达到多少 根据机场容量的初步计算来确定机场的总体规模 主要指标（年旅客吞吐量、货邮吞吐量） 跑道等级和长度 机场建设投资 我国机场建设中政府性投资的原则 中美在机场建设投资方面的比较 我国机场建设投资存在的一些问题 解决问题的一些思路 我国机场建设中政府性投资的原则 向安全性项目倾斜 向基础性、功能性设施倾斜 向西部地区倾斜 向东北地区倾斜 中美在机场建设投资方面的比较 美国政府是如何对民用机场建设进行投资的—国家机场一体化计划和机场改进计划 中美的对比 机场对联邦补贴的依赖 10%的补贴用于国家70个大型机场 (年登机旅客数150万人以上) 50% 的补贴用于其余的3,200 个机场 机场可以把单项配额用于任何合格项目 用于低优先级项目可能影响获得自由安排资金 用国家优先级系统分配和安排资金 FAA 每年按地区和地方办公室提供的信息制定国家开支计划 FAA在国家计划批准后，提供单项补贴 机场接受补贴，执行补贴协议 机场直到工程完工并收到承包商的付款请求才能收到补贴 补贴限于基建成本 不可用于经营成本 只是实际的基建成本 – 不可用于融资成本 意向书 多年资助承诺 允许机场进行大规模项目 一般按实际项目投标额提供补贴 国家优先级别计算公式 （0.25P）[A+1.4P+C+1.20T] A是机场编码，根据其角色、大小确定一个介于2至5之间的值 P是指机场发展计划（如：改造）优先目标，根据用途分为8种 C是指发展已确定后的物理组成（如：跑道），分为17类 T是指正在施工的工作（如：扩建），分为38类 中美对比—基建筹资 机场基建自有资金 机场改进计划（AIP）补贴 旅客设施费 (PFCs) 举债融资 机场基建自有资金 民航总局资金（主要用于空管设施） 国家发改委的计划性资金 地方政府的预算资金 举债融资 我国民用机场建设投资的一些问题 政府对不同性质的机场的补贴没有相应标准 视具体项目而定，没有明确的优先次序 以政府为投资主体的资金，来源渠道多，容易造成建设资金不到位、影响建设工期、资本金投入有不足的可能。 机场的大量举债，提高了机场经营成本 解决问题的一些思路 严格划分不同性质的机场，对不同性质的机场实行不同标准的补贴政策 完全意义上的经营性机场，累计利润总额加上折旧资金能够负担机场的基建改进项目的资金需求。这类机场国家可以不进行补贴。 一般意义上的经营性机场，利润总额为正，但与折旧资金之和不能负担机场基建项目的资金需求。这类机场国家应进行部分基建项目的补贴。 一般意义上的公益性机场，利润总额为负，但亏损额小于折旧资金。这类机场的基建项目应得到政府的完全补贴。 完全意义上的公益性机场，即收入不能应付机场日常开支，这类机场政府不仅要对基建项目进行全额补贴，而且应给予运营亏损的补贴。 解决问题的一些思路 建立机场基建项目补贴的优先机制 可借鉴美国AIP的模式 整合以各级政府为投资主体的资本，提高补贴在用途和规模上的科学性 补贴额度的控制应遵循：保障安全第一，并兼顾保持机场主观经营的能动性 微观机场规划 对象—有关机场建设的具体问题 解决的问题—怎样修建一个能够满足需求的机场 与机场建设相关的问题 市场预测 确定机场准确的规模指标 机场选址（用地） 环境评估 机场总图规划 市场预测 根据分析相关因素对机场业务量的影响，得出中远期机场的业务量预测值。指标包括： 年旅客吞吐量、年货邮吞吐量 航线和机型组合设计 高峰小时旅客吞吐量 高峰小时起降架次 确定机场规模 根据市场预测得出所需的机场容量，并结合以设计相应的： 飞机运行要求 飞行场地容量 航站区容量 空域容量 地面准入容量 选址（用地） 满足飞行安全的要求—周边障碍物 满足跑道容量的要求—空域 与服务区域的距离 气象条件—风、雾、雷暴 地震条件 公用设施的利用 环境