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第二节 进气控制系统 一、动力阀控制系统 1、功用： 根据发动机的工况要求，改变进气流的流通截面，以改善发动机不同工况下的动力性。 低速小负荷工况，进气量少，应减小进气道空气流通截面来提高进气流速，增大进气惯性以提高充气效率。 高速大负荷工况，增大进气道空气流通截面，可减小进气阻，对燃烧室内气流扰动可起抑制作用。 一、动力阀控制系统 2、结构： 一、动力阀控制系统 3、工作原理： 受ECU控制的真空电磁阀，控制装在进气管上的动力阀，通过改变进气管通道的截面积来控制进气流量。 ECU根据发动机转速、冷却液温度、空气流量等信号控制真空电磁阀的搭铁回路。 ECU→真空电磁阀（VSV阀）→膜片→动力阀→进气通道截面。 一、动力阀控制系统 3、工作原理： 小负荷时，ECU断开真空电磁阀搭铁回路，真空室中的真空度不能进入膜片真空气室，动力阀关闭，进气通道变小。 大负荷时，ECU接通真空电磁阀搭铁回路，真空室中的真空度进入膜片真空气室，动力阀开启，进气通道变大。 二、谐波增压控制系统 ACIS 1、功用： 利用进气气流惯性产生的压力波来提高充气效率。 二、谐波增压控制系统 ACIS 2、结构： 在进气管中部增设了一个大容量的空气室和电控真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变，从而兼顾了低速和高速的进气增压效果。 二、谐波增压控制系统 ACIS 3、工作原理： 当空气室出口的控制阀关闭时，压力波传递长度为：空气滤清器→进气门，适应中低速区运行。 当空气室阀门打开时，压力波传递长度为：进气室→进气门，高速时得到较好的进气增压效果。 二、谐波增压控制系统 ACIS 4、控制原理： 二、谐波增压控制系统 ACIS ECU根据转速信号控制真空电磁阀的开闭。 低速时，真空电磁阀电路不通，真空阀关闭，真空不能通过真空罐进入真空控制阀的真空气室，受真空控制阀控制的进气增压阀处于关闭状态，此时进气管长度长。 高速时，真空电磁阀电路接通，真空阀打开，真空进入真空控制阀的真空气室，吸动其膜片，将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的加入，缩短了压力波的传播距离。 二、谐波增压控制系统 ACIS 5、检测： （1）检查谐波增压进气系统的工作情况： ① 用三通接头把真空表接入进气增压控制 阀的真空管路中。 ② 启动发动机，怠速时应无真空指示。 ③ 迅速将节气门完全打开，真空表指针应 在53.3kPa位置处摆动，且真空控制阀 拉杆应伸出。 二、谐波增压控制系统 ACIS （2）检查真空控制阀： 向真空控制阀的真空接口施加53.3kPa的真空压力时，真空控制阀的拉杆应移动。加真空1min后，拉杆应无回位动作。 二、谐波增压控制系统 ACIS （3）检查真空罐： ① 用嘴或其它工具向真空罐内吹气，空气 由A向B应通，由B向A应不通。 ② 用手指按住B口并施加53.3kPa的真空， 1min内真空度应无变化。 二、谐波增压控制系统 ACIS （4）检查真空电磁阀： ① 检查真空电磁阀线圈：两端子间电阻值 20℃时为38.5-44.5Ω，同时两端子与阀 壳不导通。 ② 检查真空电磁阀工作情况：不通电时， 空气应能从通道E进入，从滤清器中排 出；给两端子加12V电压合，空气应能从 E进入，从F口排出。 二、谐波增压控制系统 ACIS （4）检查真空电磁阀： 三、可变配气相位控制系统 VTEC 1、对配气相位的要求： 为使发动机工作时进气更充分、排气更彻底，应随发动机转速的提高适当增大进、排气门的提前开启角和迟后关闭角。 三、可变配气相位控制系统 VTEC 2、结构： 三、可变配气相位控制系统 VTEC ● 两个进气门： 主进气门、次进气门。 每个进气门通过单独的摇臂驱动。 ● 三个摇臂： 主摇臂、中间摇臂、次摇臂。 中间摇臂不与任何气门直接接触。 ● 三个凸轮： 主凸轮、中间凸轮、次凸轮。 中间凸轮升程最大，次凸轮升程最小。 ● 四个活塞： 正时活塞、主同步活塞、中间同步活塞、次同步活塞。 三、可变配气相位控制系统 VTEC 3、工作原理： VTEC机构是采用一根凸轮轴上设计两种（高速型和低速型）不同配气定时和气门升程的凸轮，利用液压进行切换的装置。 高低速的切换是根据发动机转速、负荷、水温及车速信号由ECU控制电磁阀来控制油压进行切换。 三、可变配气相位控制系统 VTEC 三、可变配气相位控制系统 VTEC