6单开道岔总布置图过岔速度提速和高速道岔详解.ppt

④ 加强道岔结构 　　焊接道岔部位的接头形成无缝道岔，能提高高速列车过岔时的走行平稳性。 　　道岔区钢轨扣件均为可调型：转辙器部分设置可调式轨撑，中间扣件为扣板式，护轨部分设调整片。 　　道岔区内各钢轨表面均经表面全长中频感应淬火处理。 2）基本参数的确定 　　目前道岔设计中用以下三个基本参数来表达列车运行在道岔侧线上所产生的横向力的不利影响：动能损失、未被平衡的离心加速度、未被平衡的离心加速度增量。 ① 动能损失ω ② 未被平衡的离心加速度a  　道岔导曲线一般采用圆曲线，且导曲线一般不设超高。因此，列车在导曲线上运行时，将产生未被平衡的离心加速度。 ③ 未被平衡的离心加速度增量Ψ 　　车辆从直线进入圆曲线时，未被平衡的离心加速度是渐变的。其单位时间内的增量等于Ψ=da/dt。同样Ψ也必须控制在一个容许值Ψ0之内。 3）提高道岔侧向通过速度的途径　　 根据以上分析，增大导曲线半径，减小车轮对道岔各部位的冲击角，是提高侧向通过速度的主要途径。此外，加强道岔结构，也有利于提高侧向通过速度。 ①　采用大号码道岔，以增大导曲线半径，这是提高侧向通过速度的有效办法。但道岔号数增加后，道岔长度也增加了。如我国18号道岔全长为54m ,较12号道岔长17m，较9号道岔长25m，这需要相应地增加站坪长度，因而在使用上受到限制。 ②　采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍左右，可提高侧向通过速度。但对称道岔两股均为曲线，使原来直股的运行条件变坏，因而仅适用于两个方向上的列车通过速度或行车密度相接近的地段。 ③ 在道岔号数固定的条件下，改进平面设计，例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，也可以达到加大导曲线半径的目的。 ④　采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的动能损失和减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在大号码道岔中才有实际意义。导曲线设置超高，可以减缓未被平衡离心加速度及增量，但实际上受道岔空间的限制，超高值很小，只能起到改善运营条件（如防止出现反向超高）的作用，而不能显著提高侧向通过速度。 ⑤　减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过速度相配合。 2 直向过岔速度 1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响 当列车逆岔直向过岔时，车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲段作用边碰撞，而当顺岔直向过岔时，则将与护轨另一缓冲段作用边碰撞。 护轨冲击角 翼轨冲击角 　 同护轨一样，翼轨缓冲段上也存在冲击角，这样在道岔直向过岔速度问题上，就会产生与护轨相类似的问题。 在一般辙叉设计中，直向和侧向翼轨多作成对称的形式，冲击角采用与护轨相同的数值。 　　当列车逆向通过辙叉，轮对一侧车轮靠近基本轨运行时，另一侧的车轮则必然发生轮缘对翼轨的冲击，其冲击角与道岔号数有关，一般常见的道岔上，其值较其它几个冲击角为大，是一个起控制直向过岔速度的重要因素。 ② 道岔立面几何不平顺和影响 　　车轮通过辙叉由翼轨滚向心轨时，车轮逐渐离开翼轨，因轮踏面为一锥体，致使车轮下降，当车轮滚上心轨后，车轮又逐渐恢复至原水平面。反向运行也相同，车轮通过辙叉必须克服这种垂直几何不平顺，引起车体的振动和摇摆。 　　车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮也会出现会先降低随后升高的现象，使车轮犹如在轨面高低不平顺上行驶，产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。 2）直向过岔速度的范围　　 目前虽没有简便而成熟的直向通过速度计算法，不过根据我国的运营实践并结合一定的理论分析，依据道岔的结构状况，将直向通过速度限制为同等级区间线路容许速度的80%～90%。　 　车辆直向通过道岔时，虽然不存在未被平衡离心加速度和加速度变化率的问题，但仍然有车轮对护轨和翼轨的撞击问题，作为辅助性的理论分析，也要控制轮轨撞击时的动能损失，限制不同条件下供比较用的动能损失不超过容许限值。由于列车直向过岔时，不存在迫使其改变运动方向的问题，因而参与撞击的列车质量较侧向过岔时小很多。 3）提高直向过岔速度的途径 　　提高直向过岔速度的根本途径是道岔部件须用新型结构和新材料。其次，道岔的平面及构造要采用合理的型式及尺寸，以消除或减少影响直向过岔速度的因素。　　 ①　转辙器部分可采用特种数据面尖轨代替普通断面钢轨，采用弹性可弯式固定型尖轨跟部结构，增强尖轨跟部的稳定性。避免道岔直线方向上不必要的轨距加宽。将尖轨及基本轨进行淬火，增强耐磨性。 ②　采用活动心轨型辙叉代替固定辙叉，保证列车过岔时线路连续，从根本上消灭有害空间，并使道岔强度大大提高。适当加长翼轨、护轨缓冲段长度，减小冲击角，或采用不等长护轨，以满足直