ATC子系统介绍详解.ppt

ATC子系统介绍 ATC子系统就是指ATP/ATO系统，URBALISTM 888是一种基于“固定闭塞原则”或“移动闭塞原则”的ATP/ATO产品系列。 一、ATP列车自动防护子系统（一）、ATP子系统的构成： ATP子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP设备。 轨旁ATP设备所覆盖的区域，被称为ATC区域，也称为自动区域。 1、 轨旁ATP设备配置：全线正线设有1套线路控制器LC和1套数据存储单元DSU，位于控制中心设备室；设有2套区域控制器ZC，分设于赤湾与安托山；各集中站各设一套LEU（线路编码器）。轨道线路中间设有许多不同类型的信标。 2、轨旁ATP设备配置：车载控制器CC、司机显示单元DMI、信标天线、编码里程计等在每个车头各设一个，CC和编码里程计在CBTC模式下实现热备冗余。 （二）、ATP系统数据流 ATP子系统数据流因为两种运营模式分为两个部分： 第一部分为CBTC数据流：ATS信息通过DCS骨干网，和ZC，LC，联锁进行通信传输，ZC，LC在通过无线与车载CC进行通信传输包括信号和道岔状态，EOA，TSR等，CC则向ZC传输车辆状态等信息； 第二部分为点式ATP防护下的数据流：联锁将道岔与信号机状态传输给LEU，LEU经过编码将信息传输给CC，CC根据所传信息进行车辆控制。 （三）、ATP子系统的功能 列车定位： 列车可通过两个连续的信标完成列车初始化定位：一个用于确定列车位置，另一个用于确定列车运行方向。列车初始化定位也可以通过1组MTIB（两个相隔21m的重定位信标），并能校准编码里程计。 CC通过读取沿线分布的信标（通过线路配置数据信息得到信标位置）并通过编码里程计进行位移测量以计算其位置。当CC通过一个信标时，CC接收到信标识别并和线路配置数据比较以确定其在线路上的位置。然后将该位置信息报告给ZC。 CC周期性地计算其安全位置。在每次重新定位之间，CC根据测算经过上一个信标之后的位移计算其最大和最小可能位置。列车的实际位置总是在这两个位置之间。 检测到的最大和最小位置将被发送至ZC用于计算自动防护（AP）。 速度限制 因素： 列车的最大速度依赖于列车的类型和驾驶模式。如果在完全ATP防护的模式，最大速度是授权的，如果在ATP防护下的限制模式（RM模式），列车速度将被ATP限制为25km/h； 列车运行在线路的永久限速（PSR）区域。这些限速是由于曲线、道岔、车站及桥梁等产生的； 列车通过车站时的速度限制； 列车运行在线路的临时限速（TSR）区域。 当列车速度接近紧急制动触发速度的时候，会预先提供报警并提醒司机必须对列车实施制动。如果没有反应，当超过紧急制动触发速度时，CC设备将触发紧急制动。理论上讲由于超速而紧急制动后，一旦列车完全停止运行，经ATP授权列车可重返正常运营（无需切换模式）。 CC连续分析其前方线路情况，并判断出下一个约束点，约束点可以是低于当前速度的一个目标速度，或者由限制信号机、前方列车、激活的紧急停车区域（ESA）、CBTC区域边界等引起的停车点。当CC设备检测到列车已经超过最大的授权速度将立即实施紧急制动。 停稳监督 列车停车时需通过检测编码里程计的最小转动角来检查零速信息，以防止倒溜或正向打滑。 将测量值与另一编码里程计及车辆提供的零速度信息不断比较能检测出车轮抱死或里程计轴是否损坏。 紧急制动激活 轨旁设备激活紧急停车的因素有： 紧急停车按钮， 屏蔽门被检测到未关闭或未锁闭状态等， ZC设备给每列列车的CC设备持续地发送紧急停车区域（ESA）的信息。 轨旁设备激活紧急停车的因素有： CC设备发生严重故障，以致不能正常执行安全功能（对于任何驾驶模式）； 在MCS或AMC驾驶模式下，ESA已经被激活且列车已非常接近该区域。（如果制动距离足够，限制性的ESA将被当作普通的限速点来考虑）； 当列车停止且车门打开时探测到列车的移动，尤其是在车站停车的时候（RM、MCS或AMC驾驶模式）； 当列车速度到达紧急制动触发曲线时（RM、MCS或AMC驾驶模式）； 当列车运行时，驾驶模式开关切换至未授权位置，或司机室激活信息丢失（任何驾驶模式）； 最近描述轨道状态（信号机、道岔）的变量信息失效（MCS或AMC驾驶模式）； 列车位置丢失； 连续式控制级下车-地通信中断（5秒）； 列车非正常移动； 常用制动率不足； 列车刚启动（速度低于5km/h）时列车车门在未锁闭状态； 列车完整性信息丢失等。 站台屏蔽门/安全门 CC确定列车停在规定的停车窗内，才允许ATO开车门和屏蔽门。开关门命令由CC传给CBI，再经室内信号设备传送至屏蔽门系统。信号系统