AUDI巡航详解.ppt

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服务培训 EX 3Z5 I/VK-35 版本:07/02 页码 */18 概述 基础 自适应巡航定速系统 维修 系统组成部件 操作及显示 自适应巡航定速系统 自适应巡航定速系统 概述 巡航定速装置 (GRA) 自适应巡航定速系统 达到驾驶员设置的希望车速。 正前方无行驶的车辆: 正前方行驶的车辆: 达到驾驶员设置的希望车速。 将实现由驾驶员设置的希望 车距(有时间差)。 自适应巡航定速系统 调节自适应巡航定速系统所需要的信息 前方车辆的位置 前方车辆的位置 前方车辆的位置 调节选择 相关车辆 自适应巡航定速系统 车距测量系统: 视觉观测 不利条件(如大雾、下雨)时出现的问题 遇到不易看到的物体,或污浊的反射表面时 所受到的妨碍 雷达技术 处于不利环境时通过在较长波长的优点 在所有导电物质上的反射(反射波) 特别使用于街道交通状况 自适应巡航定速系统 基础 车距测量系统: 发射信号到接收部分反射信号所用的时间取决于目标物间的距离。 例如: 距离扩大到两倍时,发射信号到接收反射信号所用的时间也延长到两倍。 50 米 100 米 自适应巡航定速系统 车距测量系统: 直接测量往返时间十分复杂。 因此,我们运用 FMCW(调频持续波)测量方法对往返时间进行测量,将其作为持续发射并即时变频的高频振荡电波来使用。变频(调制)为200 兆赫/毫秒。以一个 76.5 Giga 赫兹的输送信号作为 “输送载体”。 通过这种方法我们可绕过复杂且浪费的往返时间直接测量,取而代之以通过处理简单易得的发射和接收(反射)信号间的差值来获得我们所需要的信息。 频率 (千赫兹) FM 信号 时间 时间 76,6 76,5 76,7 自适应巡航定速系统 车距测量系统: 发射信号与接收(反射)信号间的频率差值直接取决于和目标之间的距离。 距离越大,则发射信号接收的往返时间越长,并且发射频率与接收频率间的差值越大。 频率 频率差值 时间差值 发射信号 接收信号 时间 自适应巡航定速系统 确定前方车辆的速度: 为获取前方车辆的车速我们运用的是一个物理作用,就是所说的 “多普勒效应”。当发射器与被探测目标的距离缩短时,发射电波的频率升高,相反情况时则频率下降。 多普勒效应应用举例:当消防车接近时,行人听到的是恒定高音的喇叭信号(高频)。当 消防车远离时,行人听到的是低音的喇叭信号(频率跌落 — 低频)。 自适应巡航定速系统 确定前方车辆的速度: 例如: 当前方车辆快速行驶时,车距加大。由于多 普勒效应,接收(反射)信号 (?fD) 的频率 将变小。这将导致上坡 (Δf1) 和下坡 (Δf2) 时的频率差值。通过控制单元进行计算。 发射信号 接收/反射信号 时间 频率 f1 f2 ?f1 ?f2 f4 f3 ?fD 相对速度 自适应巡航定速系统 测定前方车辆的位置: 雷达探测信号以波瓣状向外发射。信号强度 随离发射器距离的增大而逐渐减弱。 确认前方车辆的位置,必须附加一个信息, 即前方车辆在本车前方以何种角度运动。 此信息可通过运用三波束雷达探测技术来 获得。通过每个雷达波瓣接收(反射) 信号的振幅(=信号强度)关系可确定 角度信息。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆: 然后通过车距控制系统控制单元确定车道。 此过程相对复杂且需要附加信息(附加输入 信号)。这里所需要的数据是转动角度传感 器信号、车轮转速传感器信号和转向角度 感应器信号。对这些信号进行处理,即可 得到车道弯道走向方面的报告。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆: 由目前带有自适应巡航定速系统的车辆正 行驶的弯道半径,和已确定的车道平均 宽度得出此虚拟车道。 雷达探测感应器测量到的在此车道和旁边 车道的物体将作为对车距调控系统有重要 意义的物体。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆: 在弯道变换或弯道进口和出口时会发生这样的情况,车辆在短时间内消失或旁边车道的车辆被捕捉。 这种情况由系统决定的,并非系统故障! 这就有可能使系统表现出短时间内的不明加速或车辆减速。 自适应巡航定速系统 系统组成部件 车距调控系统感应器 G529 和车距调节系统 控制单元 J428 感应器和控制单元安装在同一壳罩内。若感应器/控制单元任一发生故障,则必须换掉整个单位元件。 车距调控系统感应器 G259 发射模数化频率信号并接收反

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