ABS系统的结构与工作原理分析.ppt

一、 组成与工作原理 ABS分类 A:按对制动力的控制分类 机械式 图示为机械柱塞式ABS液压制动系统。速度传感器3由齿圈12和感应器组成。 电子式 该制动系统也称Bosch式防抱死制动系统。图示为Bosch防抱制动系统图。 四传感器四通道（四轮独立）控制方式 如图所示，该系统是通过各车轮轮速传感器的信号分别对各车轮制动压力进行单独控制。其制动距离和转向控制性能好，但在附着系数不对称路面上制动时，由于汽车左右侧车轮地面制动力差异较大，因此形成较大的偏转力矩，从而导致汽车在制动时的方向稳定性较差。因此四通道很少用. 四传感器四通道（前轮独立、后轮选择）控制方式 如图所示，该系统适用于X型制动管路系统，由于左右后轮不共用一条制动管路，故对它们实施同时控制（一般为低选控制）需采用两个通道。此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。 四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式(双管路前后布置) 三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制. 如图所示，使用在制动管路前后布置的后轮驱动汽车上，后轮一般采用低选控制，其控制效果是操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。 四传感器三通道控制方式(双管路对角布置) 三传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式 如图所示，此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。 在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中，有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米，但是有ABS的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。 对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面可使制动中两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。 四传感器二通道（前轮独立）控制方式 如图所示，此结构多用于X型制动系统中，前轮独立控制，制动液通过比例阀（PV阀）按一定比例减压后传至对角后轮。采用此种控制方式的汽车在不对称的路面上制动时，高附着系数路面一侧前轮产生高制动压力，该压力传至低附着系数路面一侧的后轮时，会导致该后轮抱死。而低附着系数路面一侧前轮制动压力较低，对应的高附着系数一侧的后轮不会抱死。从而有利于制动时方向稳定性，但与三通道和四通道控制系统相比较，其后轮制动力稍有降低，制动效能稍有下降，但后轮侧滑较小。 四传感器二通道（前轮独立、后轮低选）控制方式 如图所示，在通往后轮的两通道上增设一个低选择阀KLV阀）。当汽车在不对称路面制动时，高附着系数一侧前轮的高压不直接传至低附着系数侧对角后轮，而通过低选阀只上升到与低附着系数侧前轮相同的压力，这样就可以避免低附着系数侧后轮抱死。 二通道的其它形式 二通道各种形式的分析 图a所示的ABS系统，是按前后布置的双管路制动系统.在前、后制动总管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。其中两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。对于后轮驱动的汽车可以在两个前轮和传动系统中各安装个轮速传感器,当两前轮的附着力相差较大时，前轮按高选原则一同控制，当两前轮的附着力相差不大时，两前轮自动转入按低选原则控制。 一传感器一通道控制系统 如图所示，此种控制方式用于制动管路前后布置的汽车，只对后轮进行控制，一个传感器装于后桥差速器上，只对后轮采用低选控制的方式。能较有效地防止后轮抱死，但由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。 在各种轿车制动系统上采用不同类型的ABS可以产生不同的使用效果，综合的性能比较可以参见表 整体式ABS---压力调节器和制动主缸为一个总成 但是，在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前轮处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力会因附着力突然增大而迅速增大，两前轮的制动力会很快达到平衡。由于驾驶员无法在该瞬间将转向车轮回正，转向轮仍存在的横向力将会使汽车朝着转向车轮偏转的方向行驶，如图b所示，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。 两前轮独立控制的制动防抱死系统在前后车轮均处于附着系数分离路面上的状态与上述两前轮按高选原则一同控制的制动防抱死系统在相同路面条件下的状态基本相同,但两前轮独立控制的系统当前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面时,以前处于低附着系数路面前轮的制动力会因制动压力