城市道路交叉设计详解.ppt

交叉口是道路设计的一部分，是重点、难点 平面交叉与立体交叉 设计内容：确定交叉口类型、进行交叉口的交通组织设计、视距保证、缘石半径设计、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口立面设计、排水设计、立体交叉口设计 本章内容： 平面交叉 环行交叉 平面交叉口竖向设计 立体交叉 一、平面交叉口 1、平面交叉口类型与交通分析 左转弯车辆的交通组织 左转弯车辆的交通组织 左转弯车辆的交通组织 凸地形—--四条道路的纵坡均由交叉口中心向外倾斜 凹地形—--四条道路纵坡均向交叉口中心倾斜 分水线地形—--三条道路纵坡向外、一条向交叉口 谷线地形—--三条道路纵坡向交叉口、一条向外 斜坡地形—--相邻两条道路纵坡向内、另外两条向外 马鞍地形—--相对两条道路纵坡向内、另外两条向外 苜蓿叶型立体交叉 菱形立体交叉 匝道的横断面 匝道单向行驶，如果双向行驶，中间要有分隔。单向行驶的匝道横断面宽度不小于7.0m。 彭振华和他的立交桥 交通拥堵是困扰所有大都市的一道难题，其根源在于现行的不合理交通道路模式。以北京为例，城市主干道已经是6车道或8车道，有的甚至达到16车道，立交桥多达百余座，但仍是照堵不误。 彭振华是一位退休老人，从没有学习过交通设计，但他发明并设计了一座足以引发一场交通设计革命的立交桥——《城市无红灯无障碍立体快速交通道路系统》及《中国·单层28向无交叉立交桥》。 “人车交叉”是道路拥堵难点 目前，“人车交叉”普遍采用三种方式：人行隧道、人行天桥以及靠红绿灯指挥人停车走、车走人停来解决。 他指出红绿灯只起到维持良好的顺序和秩序的作用，并未提升通行的速度和能力。交通道路口越大，红灯时间越长，积压的车越多。 认为我国现有道路资源还有很大的空间和潜力没有被充分体现出来，车辆与道路的容量比并没有达到饱和的程度。在交通十字，使我们看到一种现象，５０％的车辆通行时，５０％的车辆滞留，其中２５％的道路空置。显然，造成所谓的堵车，并不是道路容量不足。交通十字，是拥堵的主要矛盾，平面交叉，是堵车的主要原因。　　　　　　 十字路口改平面变立体 将单层直行拱桥用于十字路口，避免了两条、四向主车道交叉； 十字路口改平面变立体 设４个右转弯道，设４个左转弯道，实现无交叉，左右转弯； 设４个斑马线桥； 十字路口改平面变立体 将行人直行通道设在双向直行车道的中间，行人从斑马线桥上出入，经行人通道，与直行主车道平行，路平面可高于主车道，坡度小，便于行人直线穿越十字路口的目的。 用斑马线桥取代人行天桥、人行隧道，真正体现了“以人为本”的理念。改变了“以车为本”的传统观念和模式。斑马线桥，桥面承重小、造价低，可最大限度地减少工程成本。即方便行人，又节约财政。 将若干个单层２８向立交桥及斑马线桥相连结，可实现城市主干道全程无红灯，无障碍，立体，快速。从而杜绝了人车交叉造成的交通事故。 城市道路拥堵是一个世界性难题，随着社会发展和人们生活水平提高，这一问题会更加突出和严峻。彭振华的发明否定了传统的设计理念，提出一个全新的现代化交通理念。 四、立体交叉 3、定向式立体交叉 采用定向匝道直接连接左转弯形式的车辆，现行最好，车速比较高，速度高，造价高。 北京五环五方桥 完全定向立交 定向立交 复杂定向立交 连续立交 沈大高速公路立交桥 定向立交匝道 天津立交桥 四、立体交叉 4、立体交叉设计要点 (1)立交桥桥下净空高度 机动车道：4.5m—5.0m； 非机动车道：3.0—3.5m； 人行道：2.5m—3.0m。 四、立体交叉 4、立体交叉设计要点 (2)分离式立交穿越方式的选择 道路下穿铁路时要求净高较小。上跨铁路时，标准轨距铁路建筑界限要求的净高为6.0m-6.55m，因而下穿比上跨减小纵坡度，缩短引道长度； 道路下穿可以采用机动车与非机动车分行．下穿施工容易，可以不中断铁路运行。下穿与城市环境配合好。 在铁路路基比较高，地下排水容易，尽可能的采用下穿方式。在排水困难，或下穿隧道较长，通风不力，可以采用上跨。据统计，我国上跨与下穿的比例为1：4。 四、立体交叉 4、立体交叉设计要点 (3)匝道设计 25-20 30-20 30-20 40 30-20 35-35 40-30 50 40-30 45-35 50-40 60 40-60 40-60 80 40 50 60 80 120 相交道路车速 匝道的行车速度为相应路段设计车速的0.5—0.6倍。 匝道的最小曲线半径 匝道的最大纵坡 在冰冻地区：3%—4%。 非冰冻地区：4%(80km/h)—5%（60km/h) 机动车与非机动车混和行驶：2.5%. 马鞍形地形上，