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内容提要 外观及内饰 发动机 底盘 车身电气 安全 单厢型--发动机室、乘员室、行李厢呈一体 气门 2气门 3气门 4气门 5气门 功率（输出功率）和扭矩 功率重量比 二、被动安全 ●功率重量比 车辆重量除以输出功率的数值。这个数值越小加速性能越高。 单位是kg／kW。 例如，车A的重量是1000kg,功率是100kW,则功率重量比是10kg/kW。 另一辆车B1800kg，功率是120kW，则功率重量比是15kg/kW。 A的发动机功率小于B，但可预知其比B的加速性能高。 ●燃料喷射装置 向气缸输送汽油与空气的混合气体的装置。 以前使用化油器，现在多为电喷式。 将油门开合度、气温、气压、冷却水温度等数据通过计算机进行细致分析,能根据行驶状况向气缸输送适量的混合气体,对提高动力性能,节省油耗有着积极作用。丰田所使用的电子燃料喷射装置叫作EFI。 日产为EGI。 本田为PGM-FI。 ●尾气净化的主要技术 现在在全世界范围内，由于大气污染、二氧化碳过量排放、臭氧层的破坏以及化油器式发动机引起的光化学污染等造成的环境破坏已经引起全世界对尾气排放问题的重视。 尾气净化在目前多采用三元催化的方法，即通过尾气过滤装置去除尾气中的重金属等有害物质。 此外，为了减少发动机本身的废气排放量，正在进行稀薄燃烧、直喷式燃料喷射装置等各种技术革新。 ●各国尾气排放规则和丰田的对策 欧洲、北美、日本都有其各自的尾气排放规则，其中以日本最为严格。 在欧洲和加利福尼亚，均实行ULEV等面向未来的，分阶段减少尾气排放量的计划。 在日本财团法人石油产业活性化中心（JCAP）通过从STEP I（1997～）到STEP II（2001）的日程，实行减少日本轿车尾气排放量对策，进行改善。 丰田首先实行欧州的分阶段尾气排放规则。 中国 国家第Ⅲ、Ⅳ阶段排放标准的主要技术内容与欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准相同，即各项试验的试验方法和限值都与欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准相同 ●车身结构 车身是汽车的骨架，目前主流轿车多采用单壳体车身。 以往多采用坚固的框架作为汽车的基本骨架，把操作踏板、引擎等全部粘贴在这一部分，然后在上面覆盖车身。 现在的轿车多没有框架，而是把车体自身作为基本框架，称为无骨架式车身，这也是现在轿车的主流车身。 虽然生产率因此有所下降，但是可以减轻车身重量。 以往的难点在于车身强度较低，但近年来随着车身的高强度化，也使汽车的安全性能不断改善。 梯型框架是指用梯子状的框架作为车身的基本骨架，越野型4WD和卡车多采用这种车身结构。 转向装置主要分为2种方式。 ●齿轮齿条式 因为是由棒状的齿条和齿轮所构成的所以叫做齿轮齿条式转向装置。 由于构造简单，所以具备较高的刚性，可以直接地获得并体验到转向力。 ●循环球式 由2种齿轮及齿轮轴构成，并且齿轮轴上的齿轮内含有球状滚珠。 循环球式转向装置可以获得较柔和的转向力。 悬架大致由一下3个部分的零件构成。 ●弹簧 可以吸收行车时来自路面的震动。 一般都使用图中的线圈式弹簧。 ●减震器 是尽可能减弱弹簧伸缩引起的震动的“减衰装置”、“减震装置”。 现在的减震装置几乎都是弹簧与减震器一体的。 ●挂臂 是连接车身和轮胎的“胳膊”。 根据挂臂的形状、数目和连接方式，可确定为不同的悬架方式。 横向稳定杆是悬架的一个辅助零件，大多用于独立式悬挂方式的悬架。 它的作用是抑制由于左右轮胎动作不一致而引起的车体摇摆。 ●麦弗逊滑柱式悬架 弹簧和减震器一体的装置称为“滑柱式减震器”。 在它的下面安装轮胎的悬架方式称为“滑柱式悬架”，用发明者的名字命名“为麦弗逊滑柱式”。 因为结构简单以及节省空间，应用非常广泛。 ●双横臂式 上下各采用两组呈鸟胸骨状（Y字型）的挂臂来支撑车轮的悬架方式。 作为较老的悬架方式一般很少应用，F-1等车型使用这种悬架并表现出了优异的性能，但仍有重量、体积过大的缺陷。 近年来悬架方式一直在向着轻型化和节省空间的方向发展。 ●多连杆式 多用于FF的后轮FR的后轮。 基本的双横臂式悬架有4个支点，而多连杆式悬架通过增加支点（连杆），从而达到更高的性能要求。 因为拥有5个以上的支点，形成了比较复杂的臂式结构，因此能够适应各种路面情况而产生不同的接地力。 ●H型悬架 同时丰田开发的FF车用后轮悬架具备了悬架的接地稳定性和轴距式悬架的牢固性，而且减震器和弹簧不占用后排座位 和行李箱的位置，从而扩大了车内空间，成为较节省空间的悬架方式。 ●轴距式 左右轮胎通过同一根车轴连接在一起，称为轴距式。 一般说来，轴距式悬架虽然具有牢固性强的优点，但是由于左右连接在一起，单侧轮胎的运动会影响到另一侧 的轮胎，因此在乘坐的舒适性和运动性能方面，要逊色于独立式悬架。 ●独立悬架式 左右各自独立悬挂的悬架方式称为独立悬