地下连续墙监理实施细则vcx资料.doc

景总您好，监理实施细则我已做修改，修改内容主要是对连续墙施工工艺的补充，不知道我理解的对不对，涵盖的内容我不理解的地方太多，有些地方专业性太强，我自己感觉现在我还不适合也没能力完成监理实施细则的编写工作，我也非常担心一份不成熟的监理实施细则上报或下发会造成无法弥补的失误。如果可以，审核后请转发给姜工一份。谢谢！ 目 录 一、工程概况 二、监理依据 三、监理工作的流程 四、监理工作的控制要点及目标值 五、监理工作的方法及措施 六、监理旁站工序、内容 七、安全、 文明施工管理 地下连续墙监理实施细则 一、工程概况 1、工程概况 福州市轨道交通1号线工程一期城门站位于南三环路东南侧的福峡路与规划路“十”字交叉口，沿福峡路西北～东南向布置。车站中心里程为SK20+833，整个城门站由车站主体、风亭及出入口组成。出入口共四个，车站设有二组风亭，分别位于车站的两端。车站主体为地下两层10.5m岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长195m，车站采用明挖顺筑法施工，两侧端头井均为盾构始发井。 城门站基坑围护结构采用地下连续墙，连续墙槽壁两侧采用Φ850@600的水泥搅拌桩加固，标准段和端头井均采用800mm厚地下连续墙，共78幅。标准段连续墙深24m～27m,端头井连续墙最深为26.8m。 出入口围护结构标准段及风道围护结构采用Φ850@600SMW工法桩。其中2号风亭与4号出入口同步施工，工法桩插入比约为1:1。 城门站采用明挖顺筑法施工。车站标准段开挖深度约为16.1m，端头井开挖深度约为18m，顶板覆土平均厚约2.9m。车站标准段共四道支撑，布置如下：第一道钢筋砼支撑，第二道、第三道及第四道均采用Φ609×16的钢支撑，端头井部位共五道支撑，比标准段多一道布置于地下二层的钢支撑。出入口及风道采用两道Φ609×16的钢支撑，其中2号风亭与4号出入口第一道支撑改用钢筋砼支撑。 2、工程地质情况 根据勘察报告提供资料，本车站开挖影响范围内地基土划分为11个大层，两个亚层及一个夹层。本工程施工场区内分布的土层性质如下： 第1层杂填土；第2层素填土；第3层粉质粘土；第4层淤泥；第5层粉质粘土；第6层淤泥质土；第7层粉质粘土夹砂；第8层残积粘性土；第9层全风化凝灰熔岩；第10层散体状强风化凝灰熔岩；第11层碎裂状强风化凝灰熔岩；第12层中风化凝灰熔岩。车站范围地层起伏较大，大部分底板坐落于残积粘性土层，局部坐落于粉质粘土层及淤泥质土层，连续墙趾大部分坐落于散体状强风化凝灰熔岩上，局部落于中风化凝灰熔岩。本工程场地区域地质相对稳定，区域稳定性较好，场地稳定性分类为稳定。 3、水文特点 本场地地下水主要为第四系松散浅层孔隙水类型和风化带网状裂隙孔隙水及基岩裂隙水。浅层松散岩类上层滞水主要赋存于场区浅部填土和粉质粘性土层中，埋深1.0~2.0m之间，潜水水位埋深约3.3~5.3m，未发现对本工程有影响的承压含水层，水位季节性变化，风化带网状裂隙孔隙水及基岩裂隙水富水性弱，一般单孔涌水量小于100t/d。拟建场地地下水安环境类型及按地层渗透性对混凝土结构均呈微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水状态下及干湿交替状态下均呈微腐蚀性。 二、监理依据 1、政策法规、技术规范 （1）《福州市轨道交通1号线施工图设计》 （2）《地下铁道工程施工及验收规范》 （3）《城市轨道交通工程测量规范》 （4）《轨道交通车站工程施工质量验收标准》 （5）《建设工程监理规范》 （6）《钢筋焊接及验收规范》 （7）福建省规范《建筑地基基础技术规范》等 中华人民共和国工程建设标准强制性条文和福州市工程建设地方标准 强制性条文 三、工作的流程 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 四、监理工作的控制要点及目标值 1、导墙施工： （1） 复核施工单位测量放样，必须符合设计及方案要求。 （2）挖槽控制：检查导墙宽度、深度和翼板下的土质情况及导墙基底是否建于坚实的地基上。 （3）钢筋绑扎：钢筋笼的制作是地下连续墙施工的重要环节，与施工进度及质量有直接影响。在焊接的过程中应注意接头的错位及弯曲问题。在今后的工作中我们将会重点检查钢筋直径、数量、间距、保护层厚度等问题。 （4）模板安装：检查模板平整度、垂直度、牢固性。保证轴线和净空的准确性。 （5）砼浇注:检查砼坍落度，和易性，振捣质量，并做好旁站记录。 （6）模板拆除：砼满足一定强度后可拆模。拆模后检查导墙中心轴线和净空尺寸，平整度、垂直度及导墙砼的浇筑质量，砼应无蜂窝，孔洞，露筋等。 （7）横撑设置：在导墙拆模后应及时加纵向支撑，防止支撑不及时和支撑密度不足导致变形，导墙砼