民机起飞和着陆性能计算分析其对飞行安全影响.doc

民机起飞和着陆性能的计算与分析 及其对飞行安全的影响 目 录 1 绪论 1 1.1 课题背景及目的 1 1.2飞机起飞和着陆性能的现状 2 1.3论文构成以及研究方法 2 2 起飞性能 3 2.1 地面滑跑距离的计算 6 2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 17 3 着陆性能 24 3.1 计算进近距离 26 3.2 拉平距离的计算 27 3.3 地面滑跑距离的计算 28 3.4 重量对着陆性能的影响 36 4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 36 4.1 重心位置的影响 36 4.2 风的影响 39 4.3 跑道的影响 40 5 中断起飞 40 6 鸟击威胁飞行安全 42 7 人为因素 43 结论 46 致 谢 48 参考文献 49 1 绪论 1.1 课题背景及目的 飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。 还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。 如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。 而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。根据ICAO（国际民航组织）的通报中记述，飞机的离地高度在1000英尺以下，控制飞机航迹感到困难时，任何时候都应该进行复飞操作。还有，风切变对飞机着陆的影响性很大。 所以，飞行员要对风切变有一定的认识。 的确，飞机的着陆也是飞行训练中最难的一部分。为了改善飞机着陆的安全性，飞机上起先采用了“仪表着陆”设备。飞行员可通过机场导航台指挥，利用“仪表着陆”设备进行着陆。现在最精密的“仪表着陆”设备是ILS（仪表着陆系统），其次的还有VOR（甚高频全方位仪）跟NDB（无方向无线电信表）。 正因为起飞着陆如此重要并且影响其因素众多，我们非常有必要对其进行研究探讨。 1.2飞机起飞和着陆性能的现状 现在，飞机的起飞和着陆性能的装置都有了改进，起飞的其中包括起飞加速器，弹射器（暂时只用于军机）等。它们的作用是，提高飞机起飞时的加速度，使它尽快地高速而起飞，以便缩短滑跑距离。着陆的其中包括增升装置，机轮刹车，反推力装置，减速伞，减速板和减速装置。这些装置的性能是通过不断减少飞机的着陆速度，以缩短着陆滑跑距离。这些装置都对飞机的起飞和着陆起了非常大的帮助作用。 1.3论文构成以及研究方法 飞机的起飞和着陆的特性都涉及到飞机在地面上的滑跑，还有飞机的速度，推力，阻力等等一些影响飞机起飞和着陆性能的因素。这些因素的计算就涉及到飞机的起飞和着陆的安全性，而且飞机的起飞和着陆都可以用公式来计算，所以飞行员要对飞机的起飞和着陆性能的计算有一定程度的了解，所以，我会利用这篇论文对飞机的起飞和着陆的计算进行详细的分析。还有，人为因素也是影响飞机起飞和着陆安全性的重要因素。接地及着陆滑跑操作，业务分担交错，再加上严峻的气象状况，在极短的时间内业务量就会猛增。还有，即便是由于经验和判断的不同引起的意见分歧表面化，也应要求立即做出决断及进行操作。驾驶的判断及操作在日常业务中也可以说是特别难的课目，所以，我也会对人为因素对飞行安全的影响作出一定的阐述。 2 起飞性能 飞机的起飞性能的计算包括飞机的地面滑跑距离的计算和飞机升空后爬升的距离计算。我国规定的民用飞机的安全高度为10.7米。实际起飞距离与飞机的起飞重量、发动机的推力、增升装置的位置、大气条件、跑道状况（坡度、干湿或污染情况）及机场的海拔高度、驾驶员操纵等众多因素有关。然而这些因素都影响着飞机的起飞性能。例如，波音747的起飞距离通常为3322米，而737则为2027米，赛斯纳的“大蓬车”为507米。 确实，在每一次飞行之前，无论是在小型螺桨飞机还是大型喷气飞机，我们都得计划，计划都包括计算飞机最大的起飞重量和最大的着陆重量，还有起飞滑跑距离和着陆滑跑距离。首先，要了解当天的天气情况，并根据当天的天气情况做计划。并把飞机的起飞和着陆重量都标在图表上（特定的），这样就可以知道飞机有没有超过限制的